i d7b6f7ae0d9a0009

глядело как город-призрак, все указывало на то, что компании недолго

осталось жить, — говорит Эберхард. — Я подбросил им 500 тыс. дол­

ларов, чтобы они могли построить для меня одну из своих машин, только

на основе литий-ионной батареи вместо свинцово-кислотной». Эберхард

попытался превратить АС Propulsion из мелкой лавочки увлеченных

владельцев в коммерческое предприятие. Когда АС Propulsion отвергла

эти попытки, Эберхард решил создать собственную компанию и узнать,

на что действительно способны литий-ионные батареи.

Одиссея Эберхарда началась с создания расчетной модели электро­

мобиля на основе электронных таблиц. Его таблицы позволяли на­

страивать различные компоненты и наблюдать, как поменяются форма

и характеристики автомобиля. Можно было отрегулировать вес, число

батарей, сопротивление шин и корпуса; определить, сколько потребу­

ется батарей. Модель показала, что популярные в то время внедорож­

ники, а также различные коммерческие автомобили, например мало­

тоннажные грузовики, плохо подходили на роль кандидата в электромо­

били. Технология оказалась наиболее благоприятной для легковесных

спорткаров верхнего ценового сегмента — быстрых, привлекательных,

с хорошим запасом хода, превышающих самые смелые ожидания обы­

вателя. Технические параметры были дополнены изысканиями Тарпен-

нинга, изучавшего финансовую модель электромобиля. В Калифорнии

начались продажи гибрида Toyota Prius, его основными покупателями

стали богатые адепты чистых технологий. «Средний доход владельцев

EV1 составлял около 200 тыс. долларов в год», — рассказывает Тар-

пеннинг. Если раньше покупателя влекли такие бренды, как Lexus,

BMW и Cadillac, то теперь к символам общественного статуса присо­

единились электрические и гибридные автомобили. Исследователи по­

няли, что машина «пойдет» на американском рынке автомобилей клас­

са люкс, годовой оборот которого оценивается в 3 млрд долларов. Сам

автомобиль должен быть приятным в управлении, а предметом гордо­

сти покупателя станет машина, ориентированная на экологию. «Клиент

готов заплатить за крутую, сексуальную машину с хорошим разгоном до

60 миль в час (100 к м /ч )», — считает Тарпеннинг.

1 июля 2003 года Эберхард и Тарпеннинг основали новую компанию.

Название для компании — Tesla M otors — Эберхард придумал не­

сколькими месяцами ранее, когда ездил с женой в Диснейленд. Н азва­

ние отдавало дань уважения Николе Тесле — изобретателю электро­

мотора и первопроходцу в этом направлении — и просто круто звучало.

Партнеры-основатели сняли офис, в котором было три письменных

стола и две небольшие комнаты, в обветшалом здании 1960-х годов

по адресу Ок-Грув-авеню, дом 845 в городке М енло-П арк. Третий

стол через несколько месяцев занял Иан Райт — инженер, выросший

на ферме в Новой Зеландии. Райт жил по соседству с сооснователями

Tesla в Вудсайде и работал с ними, пытаясь поднять сетевой стартап.

Компании не удалось заручиться финансированием венчурных ин­

весторов, и Райт присоединился к Tesla. Когда трое мужчин делились

планами с друзьями и знакомыми, в ответ слышались лишь насмешки.

«Как-то мы встречались со знакомой в вудсайдском пабе и рассказали,

что мы решили заняться электромобилями, — рассказывает Тарпен­

нинг. — Она сказала: „Вы, наверное, шутите“ ».

В США каждому, кто пытается создать автомобильную компанию,

тут же напоминают, что последним успешным начинанием в этой от­

расли был Chrysler, основанный в 1925 году. Разработка и производ­

ство машин с нуля сопровождаются многочисленными трудностями,

однако все неудачи предыдущих попыток были связаны с отсутствием

денег и технологий массового производства. Основатели Tesla были

прекрасно осведомлены о правилах игры. Тесла построил электромотор

сто лет назад, а создание трансмиссии для передачи мощности мотора

на колеса выглядело вполне реальной задачей. Слабым местом плана

была постройка завода по производству автомобилей и их узлов. Но

чем больше партнеры изучали отрасль, тем больше они понимали, что

крупные автопроизводители фактически уже не изготавливают автомо­

били сами. Дни Генри Форда, когда в одни ворота завода в Мичигане з а ­

возили материалы, а из других ворот выезжали готовые машины, давно

миновали. «BMW не делает ни ветровые стекла, ни обивку, ни зеркала

заднего вида, — объясняет Тарпеннинг. — Крупные автомобильные

компании сохранили у себя лишь исследования двигателей внутреннего

сгорания, продажи, маркетинг и конечную сборку. Мы наивно полага­

ли, что можем приобрести необходимые детали у тех же поставщиков».

План создателей Tesla заключался в том, чтобы лицензировать для