Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

Работники авиакомпаний уже много лет живут в городе жира. Хотя несколько авиакомпаний смело выступили против значительного повышения зарплат, большинство согласилось платить своим профсоюзным работникам все, что требовалось для сохранения мира на летной полосе. Боссы авиакомпаний шли на уступки, потому что знали, что контракты, которые подписывает каждая из них, всегда быстро выполняются всеми остальными авиакомпаниями, устанавливая равные цены. Авиакомпании не волновало, что эти расходы росли все выше и выше, пока регулирующие органы в Вашингтоне просто пропускали через себя повышение тарифов, необходимое для их покрытия.

Когда выстрел из дерегулирования дал старт гонке за сокращение расходов, веселье закончилось. Несколько авиакомпаний, например Delta, устояли под натиском, решив, что мотивированный и опытный персонал важнее для маркетинга, чем снижение затрат. American, а со временем и некоторые другие подражатели, пытались снизить расходы, наводняя летные линии вновь нанятыми сотрудниками, защищая постоянных работников от травм, связанных с сокращением зарплаты. Но все авиакомпании испытывали одно и то же давление: сократить расходы, чтобы снизить тарифы, или распрощаться с франшизой, на создание которой ушли десятилетия.

Нигде эти перемены не были столь болезненными, как в Eastern Air Lines. Расходы на оплату труда в Eastern изначально были несколько выше средних, что отчасти объяснялось высоким соотношением количества взлетов и посадок к количеству пройденных миль. Еще одним источником проблем был тот факт, что набор маршрутов Eastern с севера на юг делал ее отпускной авиакомпанией с чувствительными к ценам рынками, на которые неизбежно должны были напасть новички-лоукостеры. Eastern могла защитить свою долю рынка только путем снижения уровня жизни своей рабочей силы.

Но в конечном итоге трудовые конфликты в Eastern стали жестокими, потому что эта борьба превратилась в состязание двух мужчин, каждый из которых, к сожалению для Eastern, был совершенно не приспособлен к тому, чтобы ублажать другого.

Одним из них был полковник Фрэнк Борман, который как бывший летчик-истребитель и астронавт лучше других знал, как чувствителен самолет к рукам человека. Как корпоративному лидеру, Борману также было необходимо чувствовать мгновенную реакцию людей, находящихся под его контролем. Один из его самых преданных помощников описал его стиль так: "Командный подход к управлению". Борман - полковник, для своих подчиненных - называл операционный центр Eastern " управлением полетами". Его колонка в информационном бюллетене для сотрудников называлась "Взгляд сверху". Он использовал резиновый штамп для клеймения документов с инструкциями для RUSH.

Его противник, Чарльз Э. Брайан из Международной ассоциации машиностроителей и авиакосмических рабочих, не собирался торопиться. Брайан любил сопротивляться авторитетам. Невысокий, квадратноплечий мужчина с лицом мопса, не похожим на лицо Эдварда Г. Робинсона, Брайан в какой-то степени страдал от болезни Фрэнка Бормана: ему тоже было необходимо быть главным. Брайан черпал свою силу в местной профсоюзной организации, насчитывавшей 13 000 человек и представлявшей практически всех, кто прикасался к самолетам Eastern, не летая на них, - от самых низких уборщиков салона до самых опытных механиков двигателей.

Между мужчинами стоял вопрос о контроле над компанией, которая перевозила больше пассажиров, чем любая другая авиакомпания в Америке.

Как и United, которая начала свою жизнь как филиал Boeing, Eastern появилась на свет как отпрыск авиастроительной компании. Выпустив восемь бипланов с открытой кабиной под названием Mailwings, компания выиграла один из самых ранних почтовых контрактов в 1928 году. К началу 1930-х годов она осуществляла первые пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также отпускные рейсы во Флориду. ("От мороза до цветов за 14 часов!" - обещала Eastern.) Полеты во Флориду через Атланту расширили сферу влияния Eastern на внутренние районы Юго-Востока.

Вскоре "Истерн" перешел под контроль корпорации General Motors, которая установила нового хозяина. Им стал капитан Эдди Рикенбекер, гонщик, которому когда-то принадлежал автодром в Индианаполисе, но который больше всего известен как величайший из американских летучих асов в боях Первой мировой войны. Когда через несколько лет, в 1938 году, General Motors выставила Eastern на продажу, Рикенбекер не остановился ни перед чем, чтобы получить контроль, однажды даже вытащив председателя GM Альфреда П. Слоуна-младшего из постели на ночной сеанс переговоров.