Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

Патнэм распорядился подать заявление о банкротстве по главе 11 - шаг, который, по его мнению, требовал строжайшей секретности. Активы Braniff, главным образом самолеты, были разбросаны по всему миру. Любой, кому Braniff задолжала деньги, включая иностранные правительства или кредитные учреждения, вполне мог арестовать все самолеты Braniff, находящиеся под их юрисдикцией, если бы узнал, что банкротство неизбежно. Путнам хотел вернуть все самолеты в Даллас до того, как будут поданы документы.

Сохранение элемента неожиданности перед отключением привело к тому, что тысячи людей столкнулись с серьезными неудобствами. В аэропорту DFW люди смотрели на телевизионные мониторы. "Ньюарк: отменен... Лаббок: отменен... Хьюстон... Сан-Антонио... Сан-Франциско... Орландо... Лос-Анджелес... Торонто..." все отменены. Сначала пассажиры решили, что во всем виновата бурная погода, но позже они заметили, что двери в помещения Braniff в аэропорту были пристегнуты ремнями и заперты на засов. Самолеты Braniff начали парковаться, образуя длинные вереницы в лаймовых, клюквенных и других праздничных цветах.

Говард Путнэм, вытирающий глаза, с надтреснутым голосом, наконец-то выступил перед лесом микрофонов с заявлением о том, что Braniff больше не будет летать. "Чеки, которые сейчас выписываются, не пройдут", - сказал он. "Нет денег, чтобы их оплатить".

Дерегулирование принесло свою первую жертву.

Цены на акции других авиакомпаний взлетели до небес, и ни одна из них не смогла превзойти American. Люди внезапно потянулись к билетным кассам American. Все эти новые маршруты, проложенные через систему Braniff, были призваны восполнить недостаток. Вскоре American перевозила 64,7 % пассажиров в DFW, по сравнению с 45,7 % до того, как Braniff потерпел неудачу. Около 96 процентов всех пассажиров, прибывших в DFW рейсами American, вскоре также улетали рейсами American, по сравнению с 65 процентами за два года до этого.

Но в течение нескольких часов после провала Braniff American пришлось столкнуться с небольшой технической проблемой. В штаб-квартире Sabre чиновники поняли, что тысячи рейсов Braniff все еще числятся в компьютерах турагентов по всей стране как доступные для продажи. Расписание Braniff нужно было немедленно удалить, но для такого серьезного пересмотра требовалось что-то вроде перезапуска системы, своего рода операции по перезагрузке. Крупная авиакомпания никогда не терпела неудач. Очевидно, не существовало простого способа удалить ее рейсы из компьютеров.

На самом деле, как выяснилось, так оно и было. Кто-то вспомнил инцидент, произошедший несколькими годами ранее в старой штаб-квартире American в Нью-Йорке, когда Боб Крэндалл опустил венецианские жалюзи на своей голове, гневно глядя на штаб-квартиру TWA через дорогу. Крэндалл приказал своим помощникам разработать серию инструкций, которые позволили бы American мгновенно вычеркнуть все рейсы TWA из Sabre. Хотя инструкции так и не были использованы, они так и остались лежать на полке.

В то время как тучи клубились, а молнии продолжали сверкать, программа была быстро изменена; коды обозначений TWA были заменены на коды Braniff. И несколькими нажатиями клавиш все следы Braniff Airways испарились из компьютерных систем бронирования American Airlines.

ГЛАВА 7. БЛЮЗ РАБОЧЕГО

Это проклятие руководителей авиакомпаний: хотя парк и расписание легко поддаются манипуляциям руководства, финансы авиакомпаний не поддаются.

В необычной для бизнеса степени расходы на содержание авиакомпании находятся вне контроля руководства. Топливо, например, составляет примерно 20 процентов от стоимости ведения бизнеса - иногда гораздо больше, в зависимости от махинаций на Ближнем Востоке и состояния баланса на хрупких мировых нефтяных рынках. Посадочные сборы и аренда аэропортов - еще одна огромная и в основном не подлежащая обсуждению статья расходов. Стоимость заимствования денег, устанавливаемая в основном Федеральным резервным советом, - еще одна существенная статья расходов, контролируемая лишь в той степени, в какой руководство компании сопротивляется покупке самых новых и самых горячих самолетов. За всю историю коммерческой авиации только Southwest Airlines и еще одна-две компании проявляли такое самообладание.

Комиссионные турагентства стали еще одной огромной статьей расходов. В течение многих лет они составляли 5 % от стоимости билета, но в эпоху дерегулирования, когда авиакомпании обхаживали турагентов как для того, чтобы украсть, так и для того, чтобы защитить свою долю рынка, комиссионные стали расти по спирали, в конечном итоге достигнув 10 %, а агенты выписывали все большую долю билетов авиакомпаний.

Таким образом, под контролем руководства оставалась лишь одна крупная статья расходов, и в большинстве авиакомпаний она была самой крупной из всех: на оплату труда приходилось до 40 процентов расходов на содержание авиакомпании.