Архитектура видеоигровых миров. Уровень пройден!

На этот счет существует ряд достаточно устойчивых заблуждений о том, как нужно строить города в играх, – многие из этих утверждений распространяются на архитектуру в целом. Чаще всего они звучат примерно в таких формулировках:

• архитектура определяется функцией – у всего в городе есть свое четкое назначение;

• внешний вид зданий также подчиняется функциям;

• хороший город должен быть реалистичным и убедительным;

• атмосфера и запоминаемость города зависит от плотности мелких деталей;

• реалистичный город очень дорог в производстве.

На самом деле в масштабе города противоречие возникает уже между функцией и реалистичностью. Если вы когда-нибудь видели в городских парках или на лужайках протоптанные по траве дорожки или людей, перебегающих дорогу в неположенных местах, – поздравляем, вы столкнулись с городским конфликтом между архитектором и горожанином. Неважно, сколько запрещающих знаков ставят в парке – люди всё равно будут ходить по самой удобной и короткой траектории. К тому же многие здания со временем меняли свои функции: церкви превращались в дома культуры или полевые больницы, заводы – в арт-галереи и офисные пространства, больницы – в отели. А многие здания могут вообще не нести в себе какой-то одной заложенной архитектором функции. Например, в одном небоскребе может умещаться огромное количество различных фирм, фудкорт, рекреационная зона и так далее. Торговые точки могут быть оформлены любой архитектурной формой, выглядеть как смесь амфитеатра, церкви и чего угодно еще. На жизнь любого городского пространства влияют как его владельцы, так и различные социальные группы, которые им пользуются.

И нередко интересы этих групп приводят к конфликту. Вернемся к Венеции и ее туристам: если туризм до сих пор остается крупнейшей частью доходов города, то чем больше гостей, тем больше денег они приносят. Но почему собственное население Венеции в таком случае постоянно идет на убыль? Преобладание туристов постепенно взвинтило цены на жилье и еду даже для местных, а весь бизнес со временем переориентировался на совсем другого горожанина – того, кто никогда не жил в Венеции и приехал сюда издалека. Местным даже приходится выстраивать свои маршруты таким образом, чтобы не пересекаться с туристами на переполненных ими улицах. Небольшая площадь доступного пространства в Венеции в итоге стала катализатором подобных столкновений интересов. Но и в других городах тоже можно проследить такие конфликты, и это одна из причин, по которой город до сих пор остается одним из самых сложных объектов управления. Во многом облик городов определяется ландшафтом и теми угрозами, которые перед ними ставят природа и сами жители. Например, Венеция пытается противостоять воде, на которой она построена, и многочисленным туристам.

В бесконечной перспективе не существует «идеальных городов», решивших все свои проблемы, вольных разрастаться и меняться по прихоти управленцев или горожан. И чтобы добиться хотя бы какого-то адекватного функционирования в целом, город разграничивает и регулирует права и запреты для тех, кто в нем живет. Нельзя парковаться на тротуаре, перебегать дорогу в случайных местах или просто бегать по автостраде, в одном районе нельзя строить высокие дома, а в другом – заводы и фабрики. На первый взгляд, звучит просто, но практически каждое десятилетие проверяет такие привычки города на прочность. Например, никто в 40-х не смог предугадать, что за следующее десятилетие звук соприкосновения автомобильных шин с асфальтом на высокой скорости будет настолько громким, что понадобится говорить о шумовом загрязнении и обносить магистрали заграждающими экранами, потому что никакое регулирование не смогло справиться с конфликтом между автомобилистами на шоссе и жителями домов поблизости. Уже в Лос-Анджелесе 1950-х автомобилей на дорогах появлялось всё больше, в это же время они постоянно становились приземистее, их двигатели – мощнее, шины – шире. Городским властям пришлось искать компромисс между двумя группами горожан. Шумоотражающие экраны, которыми в итоге оснастили наиболее шумные магистрали, стали одними из первых архитектурных разграничений между разными группами городских жителей, заметных в городе XX века.