747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

По их словам, KLM была очень близка к подписанию контракта на поставку 747-го, но голландская авиакомпания уже слышала о Combi и начала проявлять к нему интерес. Когда KLM была готова подписать контракт на поставку пассажирского 747-го, Клэнси не хотел, чтобы модель Combi была на виду, поскольку это может вернуть всех на исходную позицию в сложных переговорах о продаже. Он велел Линну избавиться от нее до прибытия людей из KLM. Шале на авиасалоне - это не то место, где есть много лишних комнат, поэтому модель оказалась в ванной комнате, причем не очень большой. Линн сказали не присутствовать на встрече с представителями KLM, потому что будут обсуждаться контрактные, а не инженерные вопросы.

Вскоре прибыли представители KLM, и между ними и Клэнси и его людьми начались переговоры. Как раз в тот момент, когда переговоры подходили к, казалось бы, успешному завершению, один из представителей KLM вспомнил о Combi и попросил рассказать о нем подробнее.

Клэнси был недоволен и вызвал Линн, чтобы она провела импровизированную презентацию с использованием имеющихся графиков. Люди из KLM продолжали требовать больше информации, и наконец Линн не выдержал. "Что ж, - объявил он, - я смогу ответить на эти вопросы гораздо проще, если просто покажу вам модель".

"Какая модель?" - спросили они все.

"Тот, что в ванной", - ответил он.

После этого трое или четверо довольно крупных джентльменов из KLM, а также Клэнси и Линн втиснулись в ванную комнату, чтобы обсудить нашу комбинацию пассажирского самолета и грузового лайнера. К тому времени, когда эта своеобразная сессия закончилась, KLM была готова подписаться на Combi.

Разумеется, Boeing получал такую же прибыль, продавая 747 Combi, как и обычные 747-е. Combi стал очень популярной моделью, поскольку позволял авиакомпаниям, которые не могли использовать всю пассажировместимость 747-го, выполнять комбинированные пассажирские и грузовые рейсы. Многие, многие авиакомпании по всему миру покупали ее, включая некоторые небольшие страны, которые хотели получить престиж 747-го, но не имели высокоплотных пассажирских маршрутов, необходимых для его заполнения. 747-й стал основным дальнемагистральным самолетом для многих авиакомпаний мира, включая British Airways, Air France, Lufthansa, Japan Airlines, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Qantas, Air New Zealand, United, Northwest и, конечно, Pan Am.

───────

Маршрут Pan Am Нью-Йорк-Токио обеспечивал большой объем деловых перевозок и был важным источником дохода. Однако эти города были слишком далеки для беспосадочных перелетов. Авиакомпании очень нужен был самолет, способный выполнять такие рейсы, и она обратилась за помощью к Boeing и другим производителям. Это было в начале 1970-х годов, когда в парке Pan Am было около 33 самолетов 747.

В то время 747-й обладал самой большой дальностью полета среди всех авиалайнеров, но рейс Нью-Йорк - Токио был далеко за пределами его возможностей. Douglas DC-10 и Lockheed L-1011, поступившие в эксплуатацию в начале 1970-х годов, имели меньшую дальность полета, чем 747-й, хотя компания Douglas говорила о разработке улучшенной версии DC-10.

L-1011 не рассматривался. Lockheed знала, что никогда не сможет добиться такой дальности полета своего самолета, поэтому отклонила предложение Pan Am. Airbus Industrie - европейский консорциум с участием Франции, Германии, Великобритании и Испании - в то время выпускал свой первый самолет A300B. Однако он имел наименьшую дальность полета из всех, поэтому не был претендентом.

Мы в Boeing считали, что именно мы должны обеспечить Pan Am самолетом Нью-Йорк-Токио. Однако это было чертовски сложной задачей, особенно если учесть, что полет по этому маршруту в западном направлении означал еще и борьбу с преобладающими ветрами.

Хорошая новость заключалась в том, что мы спроектировали 747-й с большим запасом прочности. Как только производители двигателей разработают более мощные двигатели, способные поднимать большой взлетный вес при большей загрузке топливом, 747-й сможет выполнить эту миссию. Однако Pan Am не собиралась ждать. К счастью для них, у Роу Брауна была другая идея.

Роу предложил уменьшить 747-й самолет, убрав целых 47 футов из длины его фюзеляжа - очень резкое уменьшение размеров! Хотя получившийся самолет будет похож на летающий футбольный мяч, а его эксплуатационные расходы на одно место будут невелики, его предварительные исследования показали, что он может подойти для Pan Am.

Эти исследования получили обозначение 747SB. Инициалы означали "короткий корпус", но какой-то остряк в Boeing утверждал, что это обозначение означает "воздушный шар Саттера". Шутка прижилась и стала популярной. На заводе не раз посмеивались над тем, на какие крайние меры готовы пойти мои люди, чтобы адаптировать наш самолет к требованиям заказчика.