747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

"Мы не можем назвать самолет "воздушным шаром Саттера", - ответил Дэнни. "Это звучит неправильно!"

Когда он рассказал мне о встрече, я с изумлением понял, что они провели весь день, обсуждая только то, как назвать самолет! По какой-то причине Стэмперу не понравилось наше рабочее название, и он сосредоточился на том, чтобы придумать альтернативу. Поскольку укороченный 747-й должен был удовлетворять уникальному требованию - достаточной дальности полета из Нью-Йорка в Токио, несмотря на ограниченную тягу двигателей, - они остановились на 747SP, новые инициалы означали "специальные характеристики".

Иногда хорошо, когда комитет зацикливается на несущественных деталях.

───────

В последующие дни множество различных организаций Boeing внимательно изучили 747SP. Нашим специалистам по продажам и маркетингу самолет понравился настолько, что они согласились, и было принято решение продолжить его разработку. К счастью, никто из высокопоставленных лиц не отклонил предложение, хотя это выглядело так, будто Уолт Дисней ворвался в Сиэтл и захватил наши конструкторские залы.

747SP показался мне похожим на 747-й, который при рулении врезался в стену и развалился на части, как телескоп. Несмотря на свой усеченный вид, это был единственный самолет на чертежной доске, который мог летать по очень длинным межконтинентальным маршрутам. Наши маркетологи пришли к выводу, что и другим авиакомпаниям, помимо Pan Am, понадобится такая дальность полета. Их анализ предсказал рынок для SP и определил пять авиакомпаний в качестве вероятных заказчиков.

Основываясь на этой оценке, совет директоров Boeing постановил, что программа будет продолжена, если мы получим достаточное количество заказов от достаточного количества различных авиакомпаний. Кроме Pan Am, ни одна из авиакомпаний, на которые мы рассчитывали, не купила самолет, но заказов было достаточно, и программа продолжилась.

 

747SP

 

Конструкция этого специального 747-го существенно отличалась от конструкции стандартного 747-го. Будучи меньше и легче, он не нуждался в такой большой площади закрылков и мог обойтись однощелевыми, а не трехщелевыми закрылками. Напротив, хвостовые поверхности должны были быть больше, чтобы компенсировать уменьшение "плеча момента" (степени рычага), которое возникало из-за того, что они не были установлены так далеко в корме.

Эти факторы, а также изменившаяся аэродинамика самолета в целом, могут привести к тому, что с точки зрения пилота это будет совсем другой самолет. Я твердо знал, что мы не можем этого допустить. Причина заключалась в безопасности. В реальных условиях один и тот же экипаж может быть привлечен к полетам на стандартном 747-м в один день и на короткофюзеляжном SP в другой. Если бы в управлении этими самолетами были существенные различия, это могло бы привести к неприятностям для пилотов. По этой причине я постановил, что летные характеристики и эксплуатационные процедуры должны быть идентичными с точки зрения пилота.

Наши талантливые инженеры справились с этим жестким конструктивным ограничением. Они также сохранили базовые требования к техническому обслуживанию, несмотря на необходимость изменения расположения некоторых систем, чтобы учесть удаление более чем пятой части длины самолета. В результате SP стал просто еще одним 747-м с точки зрения авиакомпании.

В итоге мы поставили в общей сложности 45 самолетов 747SP. У людей есть соблазн сделать вывод, что это была плохая программа, потому что мы построили так мало самолетов. Это упускает важный момент, потому что SP на самом деле принесла пользу всей программе 747: Она познакомила многие страны и авиакомпании с 747-м и показала им, что это простой в эксплуатации самолет.

Межконтинентальные авиалинии материкового Китая в то время только набирали обороты. Они очень хотели быть конкурентоспособными и должны были обслуживать очень длинные маршруты. Однако они не решались приобретать большие самолеты, которые еще не могли заполнить. 747SP стал для них идеальным "стартовым самолетом".

Модель 747SP также хорошо подходила для Ирана, еще одной страны, переживающей значительный рост спроса на авиаперевозки. После успешного использования 707 Иран нуждался в большей вместимости и дальности полета, но его очень беспокоили чрезмерные размеры 747-го. В то время страна не имела большого рынка грузовых перевозок, поэтому Combi не подошел бы для нее.

Со временем, по мере роста спроса на авиаперевозки на этих рынках, их авиакомпании перешли на полноразмерные самолеты 747, а в некоторых случаях приобрели большие парки. Этот опыт служит ценным уроком для финансистов и маркетологов, которые склонны мыслить краткосрочно и слишком пристально смотреть на конечный результат. В производстве в долгосрочной перспективе вы добьетесь большего, если будете смотреть не только на продажи отдельной модели, но и на то, как она влияет на всю линейку продукции.

───────