747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Хороший друг и живая легенда авиации, Джон Боргер был твердым техническим экспертом, знающим конструкцию самолета и требования своей авиакомпании. Такой компетентный инженер, какой когда-либо работал по эту сторону забора, он, без сомнения, был и самым пугающим. Когда Джон Боргер пришел в Boeing, для него расстелили красную ковровую дорожку. Люди обращались с ним в перчатках, потому что все его боялись. Он выполнял свою работу на полную катушку и был немилосерден к тем, кто не давал однозначных ответов на его острые вопросы.

Боргер обладал удивительной способностью видеть все проблемы, связанные с конструкцией самолета. Он был не из тех людей, которых можно подмаслить или успокоить пустым заверением. В те дни, когда мы познакомились со Stratocruiser, у него было много проблем, которые он видел. Но "Стратокруизер" был главным лайнером Pan Am в эпоху пропеллеров, так что мы справились.

Работая над этими вопросами вместе с Джоном, я обнаружил, что он на 100 % состоит в Pan Am и не собирается позволять Боингу уйти от ответственности. Было много случаев, когда мы с ним сидели за столом с сильно различающимися точками зрения, но я всегда был честен с ним, и он это знал. Это было началом очень, очень тесных рабочих отношений и дружбы на всю жизнь, основанной на взаимном доверии и уважении.

Мы с Боргером были знакомы уже два десятилетия, когда приступили к проектированию 747-го. И в этом случае он знал, что нужно его авиакомпании, и был чертовски уверен, что Boeing выполнит эти требования. Хотя многие из моих сотрудников относились к нему с опаской, я понимал, что это удача - получить преимущества его многолетнего опыта и интеллекта.

Программа 747 должна была стать серьезным испытанием для деловых отношений между Boeing и Pan Am. Если бы я был более конфронтационным и менее конструктивным, я подозреваю, что эти напряженные деловые отношения разорвались бы задолго до финиша. Именно благодаря нашему с Джоном обоюдному стремлению к решению проблем, 747-й был принят на вооружение.

Конечно, Боргер был не единственным представителем авиакомпании, который помогал в создании 747-го. Стремясь узнать, чего хотят наши клиенты, мы приглашали и других экспертов из авиакомпаний, чтобы они ознакомились с нашей работой и внесли свои предложения. Особенно мне запомнился Чарльз Абель, главный инженер BOAC. Как и Боргер, Абель следил за тем, чтобы его авиакомпания - сегодня она называется British Airways - получила тот самолет, который ей нужен и который она хотела. Инженеры из Lufthansa, Japan Airlines, Qantas и других межконтинентальных перевозчиков также вносили свои предложения и идеи, наблюдая за развитием конструкции 747.

Одним из самых ярких впечатлений в моей жизни было общение с этими людьми из авиакомпании. Все они были прекрасными людьми, преданными своему делу. Они понимали проблемы, с которыми мы сталкивались как производитель, и стремились помочь нам разработать и поставить самолет, на котором все могли бы летать безопасно и успешно.

Благодаря тому, что эти специалисты, не принадлежащие к компании Boeing, так тесно сотрудничали с нами, наша программа неформально стала пионером в выигрышной для Boeing практике приглашения технических экспертов авиакомпаний для помощи в разработке новых самолетов. Программа 777 в начале 1990-х годов подняла эту концепцию на небывалую высоту. Пилоты, бортпроводники, техники по техническому обслуживанию и другие конечные пользователи жили вместе с Boeing и участвовали в наших командах по проектированию и строительству 777, чтобы убедиться, что этот замечательный самолет хорошо продуман.

───────

Посмотрите на любую программу Boeing сегодня, и вы увидите, что вся организация, как правило, занимает соседние помещения, чтобы работать как единая команда. Инженеры, производственники, плановики, финансисты - все они размещаются в непосредственной близости друг от друга в современных, хорошо оборудованных помещениях.

К сожалению, с программой 747 в ее ранние годы дело обстояло иначе. Наши разросшиеся ряды были разбросаны по всей карте. Когда начиналось детальное проектирование, моих людей можно было найти забившимися в дальние углы или на неиспользуемые этажи зданий, уже занятых другими группами и программами. Конечно, тогда не было ни голосовой почты, ни электронной почты, ни даже факсов, так что отсутствие единой и централизованной инфраструктуры само по себе было почти непреодолимым препятствием.

Наша программа коммерческих самолетов, занимающая последнее место в линейке, явно играла четвертую скрипку, когда речь шла о распределении ресурсов компании. Нигде это не было так очевидно, как в помещениях, которые Boeing сочла нужным предоставить нам.