747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Недавний проигрыш Boeing в программе C-5 калифорнийской компании Lockheed стал болезненным напоминанием о последствиях неполноценного представительства на Капитолийском холме. Дуглас, Норт Америкэн Рокуэлл, Дженерал Дайнемикс, Нортроп и многие другие аэрокосмические компании также базируются в Калифорнии, указывала фракция Уолнат-Крик, поэтому размещение там завода по производству 747 могло бы в какой-то степени компенсировать текущие политические преимущества многих других коммерческих и военных конкурентов Boeing, а не только Lockheed.

Мэл Стэмпер, вице-президент General Motors, отвечающий за программу 747, возглавил комитет, принимавший решение о месте размещения нашего нового завода. Ему помогал директор по объектам программы 747 Бэйн Лэмб, чья работа должна была возглавить создание этого завода и сопутствующих объектов программы. Остальным руководителям подразделений программы 747 - включая меня как директора по инженерным вопросам - было велено воздержаться от вынесения суждений за пределами их собственных сфер ответственности.

Однако на одной из таких встреч меня спросили, что я думаю об этой идее с Уолнат-Криком. Я прямо сказал, что считаю, что это будет катастрофой. Если производство 747 будет направлено туда, связь замедлится, координация пострадает, затраты возрастут, общие логистические проблемы увеличатся, и мы ни за что на свете не выполним свои обязательства по графику перед Pan Am.

Реакция на лицах людей варьировалась от изумленного "Почему вы так говорите?" до явно возмущенного "Кто пригласил вас на эту встречу?". Нет нужды говорить, что толпа из Уолнат-Крика не была рада вторжению реальности в их политический блеск. Хотя многие согласились со мной в ходе последовавшей дискуссии, калифорнийская фракция осталась при своем мнении и приняла довольно сильные словесные исключения из моих резких заявлений.

Я абсолютно уверен, что если бы производство 747-го отправили в Уолнат-Крик, мы бы никогда не смогли спроектировать самолет за отведенное нам короткое время. Это было бы верно, даже если бы я и мои инженеры переехали в Калифорнию вместе с самолетом, что стало бы огромным и непомерно дорогим препятствием.

Я отвечал за инженерную разработку самолета 747. Как мне казалось, я не справлялся со своей работой, если не говорил о своих убеждениях и не озвучивал важные истины, какими бы неполиткорректными они ни были. Если это делало меня непопулярным среди руководства, то так тому и быть. Они всегда смогут заменить меня, если захотят. А до тех пор я буду выполнять свою работу в меру своих возможностей.

───────

Как оказалось, SST так и не смогли стать конкурентоспособными. Почему они не прижились? Ответ кроется в фундаментальной физике. Чтобы лететь быстрее скорости звука, требуется слишком много топлива, потому что вы боретесь с ударными волнами, которые образуются, когда самолет пытается протолкнуться сквозь воздух быстрее, чем он успевает убраться с дороги. Приходится прикладывать силу, а это значит, что двигатели должны быть больше и сжигать гораздо больше топлива.

Concorde - хороший пример. Британцы и французы думали, что продадут не менее 200 Concorde SST, но на самом деле было построено 20, а в эксплуатацию поступило только 14. Почему? Потому что Concorde расходовал столько же топлива, чтобы пересечь Северную Атлантику со 100 пассажирами, сколько 747-й с 400. При всем своем технологическом успехе это был экономический "белый слон".

Из-за экономического спада в начале 1970-х годов программа Concorde не получила должного развития. Ситуация только ухудшилась в конце десятилетия, когда арабские страны ввели эмбарго на поставки нефти, что привело к значительному удорожанию авиационного топлива. В результате единственными авиакомпаниями, которые когда-либо летали на Concorde (если не считать случайных аренд другими перевозчиками), были Air France и British Airways - флагманы двух спонсировавших их правительств.

А как же Boeing 2707? Североамериканский проект SST развивался медленнее, чем европейский, потому что для него требовался более совершенный и способный самолет. Если "Конкорд" имел едва достаточную дальность полета, чтобы пересечь Атлантику со 100 пассажирами, а его алюминиевая конструкция ограничивала его крейсерской скоростью около 2 Махов, то 2707 был разработан для безостановочного перелета через Тихий океан с 270 пассажирами на крейсерской скорости, приближающейся к 3 Махам.

В конце мая 1971 года Конгресс сократил финансирование Boeing SST, фактически убив программу. Достигла ли бы она поставленных целей, мы никогда не узнаем, но Boeing уже знал, что ее экономика весьма проблематична. Внутреннее исследование Boeing показало, что авиакомпании не смогут получить прибыль от Boeing 2707 SST, если цены на авиационное топливо вырастут хотя бы на 5% по сравнению с уровнем 1960-х годов.