747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

С явным облегчением партия спустилась, и мы вошли в макет однопалубного самолета конфигурации 747. Его удивительная просторность была не похожа ни на что, что кто-либо когда-либо ожидал испытать на борту авиалайнера. Он был вдвое шире, чем 707-й, и ощущался как место, а не как транспортное средство.

Мы находились в передней части фюзеляжа, где сидят пассажиры первого класса. Я надеялся, что один взгляд вокруг убедит Хуана Триппе, но он не сделал никаких замечаний. Осмотрев главную палубу, мы перешли к боковому макету, изображающему верхний уровень. "Для чего это?" спросил Триппе, осматривая открытое пространство в кормовой части кабины пилота.

Боргер ответил, что, по его мнению, это помещение могло бы стать хорошей зоной отдыха для экипажей во время длительных перелетов.

"Зона отдыха?" ответил Трипп. "Это будет предназначено для пассажиров!"

Облегчение захлестнуло меня. Кризис был позади. Хуан Триппе, титан авиационной индустрии, только что отказался от своей заветной мечты о двухэтажном лайнере и купил нашу альтернативу.

Благодаря проницательности Триппа в отношении того, как использовать верхнее пространство под аэродинамическим обтекателем в кормовой части полетной палубы, 747-й получил два пассажирских уровня, хотя в основном он остается однопалубным лайнером. Сегодняшний 747-400 вмещает около 40 пассажиров бизнес-класса под верхней выпуклостью, которая была расширена с тех пор, как 747 впервые поступил в эксплуатацию.

"Вы приняли правильное решение", - уверенно сказал мне Трипп, когда мы вышли из макетной зоны.

───────

Это был совершенно незабываемый момент в моей карьере. Я вернулся домой с ощущением, что мы придумали что-то новое и важное. Наш ключевой заказчик согласился с тем, что так и должно быть, и мы могли смело приступать к созданию самолета, совершенно отличного от того, что ожидал весь мир.

Выбор поперечного сечения авиалайнера - это, пожалуй, самое важное решение, принимаемое при разработке любого нового авиалайнера. Вы можете изменить конфигурацию самолета различными способами - модифицировать крылья, заменить двигатели, удлинить фюзеляж - но вы не можете изменить поперечное сечение фюзеляжа после того, как это произошло. Это будет стоить непомерно дорого.

Оглядываясь назад, на программу 747, я не думаю, что Boeing произвел бы более 1350 самолетов 747 или даже 300, если бы моя конструкторская группа создала тот двухэтажный самолет, который все ожидали от нас. Мне также кажется, что то, чего на самом деле добилась моя конструкторская группа, никогда не было полностью понято или оценено в Boeing. Я надеюсь, что эта книга исправит это упущение.

Спешу добавить, что мы не изобрели концепцию двухфюзеляжного самолета. Например, в пассажирском салоне Boeing's SST должно было быть два прохода. Но мы представили первый в мире двухфюзеляжный лайнер и сделали его салон очень широким.

Отказ от двухэтажного самолета также привел к фактическому изменению моего статуса в Boeing. До этого решения те, кто не участвовал в программе 747, считали меня молодым, неопытным и, возможно, нуждающимся в руководстве. Теперь же, когда мы смело приняли новую конфигурацию, те же самые старшие инженеры Boeing увидели, что я обладаю авторитетом и четким видением того, каким должен быть 747-й. Должно быть, мои доводы произвели впечатление на людей высокого уровня, потому что меня больше никогда не беспокоили посторонние попытки направить конструкцию 747-го.

───────

Группа по изучению больших самолетов, которую я создал в 1965 году, начиналась со способных и зачастую довольно высокопоставленных инженеров, которые не попали в SST или не были востребованы в программах 737 или 727. У меня никогда не было достаточно людей для выполнения стоящей перед нами сложной задачи, и все это время в группе заметно отсутствовали молодые перспективные специалисты и суперзвезды инженерной мысли. Большинство моих людей пришли из других программ в районе Сиэтла, но некоторые - из других компаний по всей стране.

Высшее руководство Boeing считало, что тех людей, которых они мне дали, вполне достаточно для разработки еще одного дозвукового самолета примерно того же уровня технологий, что и, скажем, 707 или 727. Однако в действительности 747-й значительно превосходил эти ранние типы почти по всем технологическим параметрам, что еще больше усугубляло масштаб стоящей перед нами задачи.

В результате практически все мои подчиненные в те годы становления программы 747 были старше меня, часто на десятилетие и более. Я чувствовал себя студентом, пытавшимся руководить этими опытными инженерами, и я уверен, что более чем несколько из них чувствовали, что их руководитель еще не обсох за ушами. Определенно, это была нелегкая битва - убедить их в том, что я могу управлять программой и что вместе мы сможем создать отличный самолет.