747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

В конце 1960-х годов бушевала война во Вьетнаме. Битлз заполонили эфир, НАСА нацелилось на Луну, а Pan American World Airways полностью доминировала в международных авиаперевозках. TWA и другие американские перевозчики тоже летали по международным маршрутам, но их услуги были очень ограничены. Что касается неамериканских авиакомпаний, то они все еще играли в догонялки после Второй мировой войны, и им предстояло пройти долгий путь.

Короче говоря, Pan Am была королем холма, а Хуан Триппе - Pan American. На него работало много хороших людей и несколько не очень хороших, но то, что Boeing получал в виде требований к самолетам, всегда исходило непосредственно от него. Он был авторитарен, а его люди выстраивались в шеренгу и выполняли приказы.

Хуан Триппе изо всех сил пытался уговорить Lockheed построить для него очень большой авиалайнер. Он считал, что компания, выигравшая программу ВВС C-5, имеет все шансы построить его, но Lockheed отказалась от этой идеи.

Осторожность Lockheed меня не удивила. Каждый американский производитель самолетов знал, насколько жестокими могут быть деловые отношения с Pan Am. Эта репутация возникла в 1930-х годах, когда молодой Хуан Трипп, намеревавшийся покорить мировой океан по воздуху, заказал летающие лодки у Sikorsky, Martin и Boeing. В каждом случае он обещал компании крупные заказы, чтобы снизить цену за самолет, а затем отказывался и переходил в другую компанию, где проделывал тот же трюк заново.

Sikorsky, Martin и Boeing потеряли огромные суммы денег в результате жестокой деловой практики Trippe. Martin на некоторое время обанкротилась, но потом восстановилась. Конечно. Вторая мировая война положила конец производству летающих лодок, поэтому мы никогда не узнаем, сколько Boeing 314 Clippers на самом деле купил бы Трипп.

Поскольку Lockheed на этот раз не играла, Douglas была единственным конкурентом Boeing. Калифорнийская компания настойчиво пыталась продать Pan Am сильно растянутую версию одномоторного лайнера DC-8. Это поставило нас в Boeing в затруднительное положение. Все мы помнили, как Трипп, чтобы заставить нас расширить фюзеляж 707-го, заказал у Douglas 25 DC-8 в то самое время, когда он запустил 707-й с заказом на 20 самолетов. Одно было несомненно: Хуан Триппе знал, как вести жесткую игру.

───────

Если бы я мог изменить какой-либо аспект программы 747, то это был бы наш график. Я не раз задавался вопросом, что заставило наше руководство взять на себя обязательство завершить разработку 747-го за две трети того времени, которое обычно требуется для создания совершенно нового самолета.

Конечно, наш сложный график был не совсем по вине Pan Am. Он был вполне согласован между председателем совета директоров Pan Am и нашим, и Билл Аллен, конечно, не должен был идти на поводу у желания своего друга поскорее начать эксплуатацию. Но я подозреваю, что Аллен, вероятно, хотел этот большой новый самолет Boeing так же сильно, как и Трипп, и по вполне человеческим причинам.

1 сентября 1965 года председателю совета директоров компании Boeing исполнилось 65 лет. Он скоро должен был уйти на пенсию и, вероятно, рассматривал это последнее сотрудничество с Pan Am и большой самолет, который он должен был произвести, как прощальное наследие. Триппе, который был всего на год или около того старше, вероятно, думал о том же.

Какова бы ни была причина, Pan Am настаивала на том, что должна получить свой первый 747-й к концу 1969 года. Это давало нам всего 28 месяцев на разработку самолета с нуля, несмотря на то, что он представлял собой серьезный вызов с точки зрения размеров и технологий. На мою группу оказывалось огромное давление, чтобы дать определение самолету и начать работу по детальному проектированию, которая должна была завершиться выпуском производственных чертежей.

Вы можете подумать, что мои люди могли отреагировать негативно, но этого не произошло. За все годы работы в Boeing я не встречал команды, которая бы так сплотилась, как моя команда 747. Казалось, у нас было то же самое отношение к делу, которое уже тогда привело американцев на Луну.

Я не могу смотреть на 747-й, не воспринимая его как живое произведение технологической скульптуры, крылатый трофей, посвященный мужчинам и женщинам, которые вложили свои сердца и души в его разработку и создание.

───────

Пока Boeing и Pan Am уточняли контрактные спецификации для "самолета новой технологии", как называли 747-й до запуска программы, я размышлял, как лучше объявить в компании, что мы изменили наш проект на одноэтажный. Я понимал, что это будет сенсация, и немного опасался, как бы не проболтаться, но от ответа было не уйти.

Я сообщил Тексу Бульюну, руководителю подразделения Boeing Commercial Airplanes, и Мэлу Стэмперу, главе общей программы 747, об изменении базовой конструкции. Я также проинформировал наши отделы продаж и контрактов. Их коллективную реакцию я могу описать только как состояние шока.