747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Эта идея, в свою очередь, заставила нас расположить полетную палубу над главной палубой, а не на одной линии с ней, как это было в ранних авиалайнерах. В сочетании с откидывающимся носом, который поднимался вверх и убирался с дороги, такое высокое расположение полетной палубы позволило бы грузам проскальзывать прямо внутрь. По аэродинамическим соображениям в кормовой части полетной палубы был добавлен обтекатель, придавший 747-му знаменитый горб.

Конечно, нужно было проработать и другие детали конфигурации. Одной из них было крыло, которое мы развернули на 37,5 градусов назад для быстрого и эффективного крейсерского полета. Другой деталью было шасси. Моя команда определила четырехстоечное основное шасси с четырьмя колесами на стойку. Два из этих четырехколесных шасси установлены на крыльях, а два других - на фюзеляже. Наличие 18 шин, включая две на носовом шасси, достаточно распределяет вес огромного 747-го, чтобы позволить ему работать на тех же бетонных поверхностях, что и более мелким и легким самолетам.

Проектирование транспорта большой вместимости внезапно стало чертовски простым, когда мы рассматривали однопалубный самолет. Грузоподъемность и загрузка, посадка и высадка пассажиров, обстановка в салоне, услуги бортпроводников и экстренная эвакуация пассажиров - все это стало более управляемым.

При большом диаметре фюзеляжа наш широкофюзеляжный однопалубный самолет будет весить немного больше, чем двухпалубный, от которого мы отказались. Однако подавляющие преимущества этой альтернативной конфигурации с лихвой компенсировали проблему увеличения веса планера. Одной из моих задач было заставить Pan Am понять это, поскольку они были очень озабочены - и вполне обоснованно - снижением веса, чтобы не ухудшить эксплуатационные характеристики.

Удивительно, но мы сделали все вышеперечисленное всего за месяц или около того, а не за шесть месяцев, что было бы более разумно. Вот еще один пример того, чему я научился, вырезая бумажные двигатели и перемещая их по чертежу 737: Самый простой и быстрый подход часто работает лучше всего.

───────

На чертежах передо мной был изображен первый в мире пассажирский салон авиалайнера с двумя проходами вместо одного. Мы только что изобрели широкофюзеляжный лайнер - концепцию, правильность которой очевидна. Глядя на него, я понимал, что он изменит представление людей об авиаперевозках в лучшую сторону.

Это было действительно совместное достижение. Хотя не все инженеры в моей учебной группе были рады отказаться от двухэтажного самолета, мои ключевые люди - Роу Браун, Милт Хайнеманн, Эверетт Уэбб и многие другие - были со мной на одной волне в этом вопросе. Преимущества говорили сами за себя.

Если я и внес какой-то индивидуальный вклад, так это настоял на том, чтобы мы все проанализировали, прежде чем выходить на старт. Прежде чем рисковать будущим Boeing, мы должны были точно знать, что будет лучше.

───────

Ветераны программы C-5 стали прибывать в мою команду со второй половины 1965 года. Я нуждался в каждом человеке, которого мог получить, и был рад, что они у меня есть. Роу Браун и Джим Норман, два моих ведущих инженера, пришли ко мне таким образом.

В перерывах между заданиями многие из новичков обдумывали идеи по спасению проигравшего предложения. Они не хотели, чтобы вся их работа над C-5 пропала даром. Вполне естественно, что они рассматривали мое исследование большого самолета как прекрасную возможность использовать свои усилия. Поскольку предложенный Boeing C-5 был бы двухэтажным, именно таким, по их мнению, должен быть 747-й.

Дик Рузи, наш вице-президент по инженерным вопросам, позвонил мне примерно в это время и сказал, что еще один сотрудник C-5 направляется ко мне в качестве помощника. Он добавил, что это назначение было сделано по просьбе Эда Уэллса, одного из самых высокопоставленных сотрудников Boeings. Когда этот новичок прибыл, он удивил меня, сообщив, что Уэллс предложил ему разработать самолет, а я вместо этого буду работать с отделом продаж над нашими внешними сделками с заказчиками 747-го.

Казалось, идет какая-то игра за власть. Сохраняя спокойствие, я ответил, что это не в моем понимании. Однако мой отказ не замедлил сказаться на парне. В следующее мгновение он заставил моих людей заново рисовать двухъярусники, хотя мы отказались от такой конфигурации. Не теряя ни минуты, он также провел закрытое совещание с моими главными инженерами, чтобы рассказать им, что он хочет сделать.

Я узнал обо всем этом, когда они пришли ко мне в замешательстве. "Кто же все-таки ведет эту программу?" - спросили они с понятным недоумением.

Я встретился с Диком Рузи и ввел его в курс дела. "В программе 747 есть место только для одного директора по проектированию, - сказал я, - и вы должны решить, кто это будет".

Руководство Boeing, должно быть, решило, что этим человеком был я, потому что очень скоро после этого мой самопровозглашенный преемник исчез.

───────