747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Нет нужды говорить о том, что в этом мире мало продуктов, если вообще есть, которые требуют таких затрат на разработку, как новые реактивные лайнеры. Когда на кону стоят буквально миллиарды долларов, вы должны сделать все правильно. Последствия выпуска на рынок не того лайнера могут быть ужасными и долговременными. Это была чертовски большая ответственность. По всем правилам, я должен был чувствовать себя подавленным. Но я не чувствовал. Это было то, на что я надеялся и ради чего работал всю свою жизнь. Это была хорошая программа, она соответствовала моим навыкам и характеру. В моем характере оценивать ситуацию и решать проблемы по мере их возникновения, полагаясь на то, что решения, которые я не могу найти сразу, будут найдены позже.

───────

Когда мы садились за разработку 747-го, мы с командой знали, что авиакомпании хотят, чтобы мы мыслили очень масштабно. Мы также знали, что это должен быть хороший пассажирский самолет и хороший грузовой самолет. Последнее требование заставило нас задаться вопросом: "Как вы перевозите грузы?". Очевидно, что заполнить двухэтажный самолет грузами будет сложнее, чем одноэтажный. Даже при наличии специального оборудования погрузка и разгрузка верхней палубы, находящейся высоко от земли, будет сложной и займет много времени.

Наши знания о работе реальных авиакомпаний подсказали нам, что некоторые грузовые авиаперевозчики захотят перевозить грузы через свои системы в морских контейнерах. Какой контейнер мы могли бы придумать, чтобы он мог работать на обоих уровнях двухэтажного самолета без ущерба для его внутреннего объема?

Казалось, что на наш растущий список вопросов нет хороших ответов. Пытаясь придумать их, Роуланд "Роу" Браун, превосходный инженер компании Boeing, рисовал один двухэтажный самолет за другим - возможно, сотни, - но ни один из них не удовлетворял ни его, ни меня с точки зрения конфигурации. Не удовлетворили они и Милтона Хайнемана, инженера по полезным нагрузкам, чей опыт в проектировании интерьеров самолетов не знал себе равных.

Кроме того, мы с Милтом разделяем опасения по поводу двухпалубных самолетов в роли пассажиров. Согласно правилам FAA, конструкция должна позволять максимальному количеству пассажиров, на перевозку которых сертифицирован самолет, безопасно эвакуироваться в течение 90 секунд в случае чрезвычайных ситуаций на земле, таких как выезд самолета за пределы взлетно-посадочной полосы или другие повреждения. Это чрезвычайно важное требование. Я не понимал, как мы можем выполнить его на двухэтажном самолете.

Двухпалубные самолеты коротки относительно своего веса, поэтому крыло очень широкое по отношению к длине фюзеляжа. Эта особенность затрудняет создание достаточного количества аварийных спусков с верхней палубы на землю, которые бы освобождали крыло. Более того, эта палуба находится так высоко от земли, что существует реальная возможность того, что пассажиры будут отказываться от их использования.

Все эти опасения заставили нас задуматься о еретических вещах: Почему бы для сравнения не поставить на чертежную доску очень широкий однопалубный фюзеляж? Когда я донес эту интригующую идею до команды, я столкнулся с неожиданным сопротивлением. Мы были сильно ограничены во времени, и людям не терпелось поскорее приступить к работе над проектом. Они уже зациклились на двух пассажирских палубах, расположенных одна над другой.

Поскольку Pan Am хотела получить свой самолет еще вчера, я знал, что мы должны принять решение быстро. Поэтому я приказал Роу Брауну начать чертить поперечные сечения однопалубных самолетов. Времени на формальный анализ и всестороннюю оценку не было. Вместо этого мы провели быстрые исследования по принципу "сразу к делу", с добавлением здоровой доли здравого смысла. В этом отношении процесс разработки 747-го, пожалуй, больше напоминал красочные ранние дни авиации, чем современные времена. При всей изощренности современных инструментов, разработка совершенно нового авиалайнера сейчас, вероятно, занимает больше времени, чем в прошлом. Возможно, авиация что-то потеряла, когда в обиход вошли правила и быстрые и грязные решения.

Посмотрев на однопалубный вариант Роу Брауна, я не сразу понял, что, как бы радикальна ни казалась эта идея, очень широкая однопалубная палуба - это действительно то, что нужно. Фюзеляж, на котором мы остановились, был достаточно широким для 10 кресел эконом-класса, расположенных бок о бок через два прохода. Именно такую конфигурацию мы выбрали для 747-го.

Эти исследования также привели нас к еще одной отличительной черте 747: выпуклости в верхней части фюзеляжа. Она была необходима для обеспечения грузоподъемности в роли грузового самолета. Поскольку наш самолет должен был выполнять двойную функцию - перевозить грузы на главной палубе, мы посчитали, что большой грузовой двери в боковой части самолета не всегда достаточно. Чтобы обеспечить грузовым операторам гибкость в удовлетворении потребностей клиентов, мы решили также предусмотреть возможность прямой загрузки через нос самолета.