747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Для нас было очень важно выяснить, чего хотят от нового лайнера другие заказчики, кроме Pan Am. Чтобы получить значимый вклад, мы предложили им три разных размера самолета и спросили, какой из них они хотят, чтобы мы построили. В частности, мы определили 250-местный, 300-местный и 350-местный самолеты и предоставили базовые веса, эксплуатационные параметры и экономические показатели для каждого из этих вариантов.

Этот подход сработал, и результаты оказались удивительными. Я был поражен, увидев, что все остальные международные перевозчики проголосовали за 350 мест - самый большой размер. Для сравнения: 707 и DC-8 - два самых больших авиалайнера, которые тогда были в эксплуатации, - вмещали около 140 пассажиров. Это означало, что авиакомпании хотели, чтобы мы построили самолет в два с половиной раза больше, чем все существующие. Для сравнения, современный Airbus A380 (550 мест) на треть больше, чем 747-400 (416 мест).

Хотя эти результаты подтвердили видение Pan Am, они были отрезвляющими, если не сказать пугающими для тех из нас, кто занимался проектированием, потому что они привели нас в совершенно другую область размеров самолетов. Мы принялись за работу, пытаясь определить, как будет выглядеть такой большой самолет. Именно на этом раннем этапе программы мы достигли того, что стало поворотным моментом в моей карьере и важной вехой в проектировании самолетов: совершенно новой конфигурации самолета.

───────

В то время, когда вы обсуждали с людьми концепцию очень больших авиалайнеров, они сразу и неизменно думали о двухэтажном самолете. Переход на две соединенные между собой палубы (как в знаменитых лондонских двухэтажных автобусах) был очевидным способом мгновенно удвоить вместимость любого самолета. Конечно, авиалайнер можно растянуть только до предела, поэтому переход на две полноразмерные палубы казался логичным способом увеличить количество пассажиров.

Проигравшее предложение Boeing по C-5 на самом деле было двухпалубным, что еще больше укрепило двухуровневую концепцию в Boeing. Победившее предложение компании Lockheed также предусматривало две полные палубы. До сих пор стоящие на вооружении ВВС США транспортники Lockheed C-5 Galaxy перевозят негабаритные автомобили, тяжелое оборудование и другие военные грузы на нижней палубе, а военнослужащих и персонал - на верхней.

Наши клиенты из авиакомпаний тоже думали о двухэтажном 747-м. Особенно это касалось Pan Am. Будучи военно-морским авиатором времен Первой мировой войны, Хуан Триппе успешно использовал океанские лайнеры в качестве парадигмы для своих воздушных перевозок через океан в 1930-х годах. Он назвал свои лайнеры Sikorsky, Martin и Boeing летающими клиперами и укомплектовал их капитанами, первыми и вторыми офицерами, стюардами и портье. Pan Am продолжала использовать этот морской мотив вплоть до эпохи реактивных самолетов.

Для меня было очевидно, что председатель совета директоров Pan Am хотел, чтобы новый Boeing 747 был похож на воздушный океанский лайнер с высокими бортами, пронизанными двумя параллельными рядами окон, похожих на иллюминаторы. Если бы он захотел, пассажиры, наблюдающие за 747-м из терминала аэропорта, смотрели бы на улицу и видели нечто, напоминающее корабль.

Таким образом, двухэтажный самолет вполне естественно стал отправной точкой для моей исследовательской группы. Мои люди начали рисовать двухэтажные фюзеляжи. В результате возникли значительные трения, когда я дал понять, что не считаю, что мы провели достаточно исследований, чтобы зафиксировать какую-то одну конфигурацию.

В моей памяти еще свежи уроки программы 737, когда заблаговременный пересмотр спектра вариантов размещения двигателей привел нас к неожиданному, но в конечном итоге лучшему подходу к проектированию. Мне показалось, что нам следует потратить немного времени на аналогичные размышления о 747-м. Эта мысль привела нас на путь к созданию выигрышной конфигурации для 747-го.

───────

Это был пасмурный летний день в Вашингтоне, округ Колумбия. Я был в одиночной командировке и участвовал во встречах с FAA, где обсуждались вопросы сертификации 747. После долгого дня я вернулся в отель и столкнулся с 20 или около того коллегами из Boeing.

В то время как я был один в своей поездке, связанной с 747, они были там в полном составе, чтобы проинформировать FAA о Booing 2707, нашем SST. Я увидел много звездной силы в этой высокопоставленной делегации Boeing. Мне было жарко, липко и я устал. Все, чего я хотел, - это подняться в свой номер, принять душ и немного отдохнуть, но они были в приподнятом настроении, и у них были другие идеи.

Они угостили меня коктейлем в баре отеля и спросили, как у меня дела. После того как они рассказали о моих успехах, я выслушал восторженные рассказы о том, как хорошо прошли их презентации SST в FAA. Один из членов этой группы обнял меня за плечи и сказал. Знаешь, Джо, если ты хорошо поработаешь на этом своем большом самолете, мы сохраним тебе место в программе SST!"