747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Как и любое другое событие, эта показательная встреча демонстрирует, с чем мне пришлось столкнуться в рамках программы 747. У них было достаточно средств для одновременного путешествия 20 человек, в то время как мне пришлось действовать в одиночку. Несмотря на весь свой последующий успех и влияние, 747-й не считался следующей большой вещью в Boeing или даже областью, где технологии были на переднем крае. Вместо этого люди рассматривали его как промежуточный обычный авиалайнер, полезный лишь до тех пор, пока дальние авиаперевозки не перейдут к SST.

Соответственно, мне было трудно получить все - от хороших людей до оборудования и приоритета в аэродинамической трубе. Мне приходилось освещать мэрию на каждом шагу, чтобы добиться разработки, строительства, сертификации и ввода в эксплуатацию самолета 747.

Люди, которых компания Boeing предоставила мне для участия в программе, были хорошими и опытными специалистами, хотя и не относились к тем звездным типам, которые считались будущими лидерами инженерной мысли Boeing. Воспитанные на дозвуковых самолетах, таких как 707 и 727, они были прекрасными и компетентными инженерами, менеджерами и другими специалистами, которые по тем или иным причинам не прошли отбор для SST.

Никому не нравится, когда его обходят стороной или отправляют в захолустье, и моральный дух, вероятно, изначально был не на высоте. Я знал, что мне придется это изменить. Я начал с того, что дал понять своей команде, что верю в них и ценю их навыки и знания. Нам предстояла большая работа, и они видели, насколько я уверен в том, что мы справимся с ней.

───────

Не только авиастроители были увлечены заманчивым видением SST в нашем общем будущем. Фактически, почти каждая авиакомпания, с которой я общался как с постоянным или возможным заказчиком 747, также заказывала либо Boeing 2707, либо Concordes.

Несмотря на различия в размерах и характеристиках, 747-й и эти SST фактически конкурировали между собой за заказы и доллары авиакомпаний. Есть два способа сделать авиалайнер более производительным в доходной службе. Первый - сделать так, чтобы он перевозил больше полезной нагрузки (то есть больше пассажиров и грузов), и именно по этому пути мы пошли с 747-м. Второй - сделать его более быстрым, чтобы он мог совершить больше полетов за определенный промежуток времени. В этом, конечно, и заключалась вся идея SST, которая обещала значительно сократить время в пути.

Все считали, что 747-й будет промежуточным дозвуковым лайнером, пока SST не займут межконтинентальные воздушные трассы. Так считали маркетологи Boeing; они предполагали, что мы, вероятно, продадим 50 или около того 747-х для пассажирского использования. Но даже после того, как SST вытеснят пассажиров, авиакомпаниям все равно понадобится большой грузовой самолет с межконтинентальной дальностью полета. Именно это предполагаемое альтернативное использование делало программу 747 экономически жизнеспособной с точки зрения компании.

Поэтому я решил с самого начала сконфигурировать самолет 747 для использования в качестве пассажирского и грузового самолета. Эта цель программы двойного назначения в значительной степени повлияла на определение самолета 747 и во многом объясняет его последующую популярность и успех.

Это не означает, что руководство Boeing не считало программу 747 важной. Безусловно, она была важна, хотя бы из-за огромных денег, которые мы потратили бы на ее развитие. Однако из-за того, что основное внимание уделялось SST, временами она казалась нежеланным пасынком компании.

───────

Совет директоров компании Boeing официально запустил программу 747 в марте 1966 года, а компания Pan Am подписала контракт на поставку 747-х самолетов в следующем месяце. На тот момент мое исследование по разработке продукта стало четвертой по счету программой самолетов, реализуемой в Boeing Commercial Airplanes. В очереди на ограниченные ресурсы нашей компании стояли SST, 737 и растянутая переделка 727-го, известная как 727-200.

К началу работы над 747-м Boeing уже был перегружен. Это вызывало беспокойство, поскольку даже при наличии государственного финансирования SST потреблял больше ресурсов, чем предполагалось. То же самое касалось и 737-го, который начал работу в авиакомпании не совсем удачно: у него тряслись колеса, неэффективно работали реверсы тяги и другие проблемы, требующие внимания.

Другие подразделения Boeing также истощали резервы компании, в частности гигантская первая ступень Saturn V, которую Boeing разрабатывала для доставки астронавтов НАСА на Луну. В результате я и моя команда оказались последними в очереди за ресурсами в трудное для Boeing время. Замедляющийся рост экономики, ведущий к рецессии, обещал усугубить ситуацию.

Если какая-либо программа и казалась настроенной на провал, то это была моя. Тем не менее, я могу честно сказать, что это была высшая точка моей карьеры, и я наслаждался почти каждой минутой. Я создавал продукт, который, если повезет, будет выпускаться десятилетиями и прослужит еще дольше.