747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

В октябре 1965 года компания Boeing узнала, что мы проиграли военный конкурс на самолет C-5. Расположенная в Калифорнии, самом густонаселенном штате США, компания Lockheed имела гораздо большее представительство в Вашингтоне, и мы не могли не думать о том, что политическое влияние вырвало у нас контракт на C-5.

Я должен добавить, что развитие больших высокофорсированных двигателей - это то, что конкурс USAF C-5 способствовал созданию Boeing 747, как будет называться мой новый самолет. То и дело в печати появляется логичное, но ложное предположение о том, что Boeing взял свой проигравший военный C-5 и переделал его в коммерческий 747. На самом деле, 747 будет полностью оригинальной конструкцией, которая ничем не обязана C-5.

───────

От волнения я рассеянно бродил по каюте, бесцельно стуча ногами, не в силах думать ни о чем, кроме предстоящих испытаний. Когда Нэнси вернулась из Сиэтла, я рассказал ей о телефонном звонке. Следующие несколько дней мы провели в хижине, пытаясь расслабиться, но я никак не мог выбросить из головы новое задание. В конце концов, к облегчению соседей, я уверен, ведь мне продолжали звонить люди из "Боинга", я сдался, и мы отправились обратно в город.

В пятницу той заброшенной недели отпусков я встретился с Рузи и другими сотрудниками Boeing, которых затронул этот неожиданный поворот событий. Они описали в самых общих чертах, что они представляют себе, и уполномочили меня начать собирать команду для исследования больших самолетов. Я начал с 20 человек и к концу августа получил разрешение увеличить число сотрудников до 100. Это было начало работы над Boeing 747.

Почему именно меня выбрали руководителем инженерных разработок? Подозреваю, что я был единственным квалифицированным специалистом. Мейнард Пеннелл, Билл Кук, Боб Витингтон и многие другие старшие инженеры были заняты разработкой сверхзвукового транспортного самолета (SST) для Соединенных Штатов - флагманской программы компании Boeing в 1965 году, финансируемой правительством и направленной на создание сверхзвукового авиалайнера под названием Boeing 2707.

В то время все считали, что SST - это будущее коммерческой авиации. Британцы и французы, безусловно, так считали. Они запустили собственные программы SST, а затем объединились, когда их усилия стали слишком дорогими для каждой страны в отдельности. Результатом этого сотрудничества стал самолет Concorde. Советы также считали, что SST - это путь вперед, и разработали Туполев Ту-144, первый сверхзвуковой авиалайнер в эксплуатации.

Boeing 2707 был гораздо более амбициозным, чем два других SST. От дельтавидных крыльев до титановой конструкции и прямых турбореактивных двигателей мощностью 66 000 фунтов - эта американская программа SST проникала глубоко в инженерные неизвестные. Она обещала продвинуть технологию полетов по многим направлениям.

Все в Boeing хотели участвовать в программе 2707. Почти все ведущие инженеры были там, за исключением Джека Штайнера, который все еще возглавлял проект 737. Так кто же остался, когда Boeing понадобился человек для большого дозвукового реактивного лайнера, который внезапно захотела Pan Am? Да, я считаю, что просто оказался в нужном месте в нужное время и считаю, что мне очень повезло.

Мне также очень повезло, что для моего исследования большого самолета не существовало никаких установленных сверху правил. От меня и моей команды зависело определение нового дозвукового самолета компании Boeing. Для этого мы должны были тесно сотрудничать с нашими клиентами - авиакомпанией Pan American, в первую очередь.

В то время Pan American была самой влиятельной международной авиакомпанией. Она выпустила 707-й самолет и собиралась выпустить 747-й, как назывался наш новый самолет, когда программа была запущена, то есть если мы сможем придумать что-то, что понравится Pan Am.

Я начал переговоры с Pan Am и сразу понял, что им нужен действительно большой самолет. Цифры, которые они называли, казались огромными как с точки зрения размеров самолета, так и с точки зрения желаемых характеристик. Могли ли они быть правы? Действительно ли миру нужны межконтинентальные лайнеры, перевозящие до 400 пассажиров за раз?

Хуану Триппе было достаточно сложно представить себе большой самолет. Еще интереснее то, что он хотел получить этот большой новый самолет прямо сейчас. Его деловое чутье подсказывало ему, что межконтинентальные маршруты Pan Am могли бы воспользоваться дополнительной вместимостью больших самолетов, как только он сможет их получить.

Начав с данных Pan Am, я поручил своей команде провести предварительные параметрические исследования, чтобы получить данные о весе, размерах и характеристиках самолета. Конечно, мы также спросили TWA, British Airways, Japan Airlines и многих других международных перевозчиков, что, по их мнению, им нужно от большого самолета, но подобные вопросы редко приводят к значимым ответам, и наш запрос не отличался от других.