747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Я согласилась. Я не знал, к чему может привести это новое задание и будет ли оно удачным для карьеры. Но подобная просьба от вашего босса в Boeing была фактически приказом. И все же, даже если бы это было не так, я бы согласился, потому что это означало, что у меня будет своя программа. И не просто программа. Речь шла о большом дальнемагистральном авиалайнере - именно о том, о чем я мечтал с детства.

Я поблагодарил соседа и побрел обратно в свою каюту, а мысли мои неслись вскачь. О каком большом самолете идет речь? Как он будет выглядеть? Какими характеристиками он должен обладать? К счастью, обычные ограничения, связанные с ограниченной мощностью двигателя, не будут иметь значения, поэтому я мог думать так много, как хотели авиакомпании.

В то время люди из военной части Boeing соревновались за создание C-5, нового большого грузового самолета для ВВС США. Хотя я не участвовал в этой инженерной работе, от коллег я узнал, что команда Boeing разработала сложную конструкцию, которая, по нашему мнению, превосходила предложение Lockheed.

Военная программа C-5 делала нечто чрезвычайно важное для коммерческой авиации: способствовала развитию турбовентиляторных двигателей с высоким коэффициентом перепуска, новой технологии, которая обещала гораздо более крупные, мощные и экономичные двигатели, чем фанджеты с низким коэффициентом перепуска, которыми в то время оснащался мировой парк коммерческих лайнеров.

Реактивный двигатель работает, сжимая воздух, подмешивая к нему топливо и подавая топливно-воздушную смесь в камеры сгорания, где она воспламеняется. Взрывающиеся выхлопные газы отводятся назад, проходя мимо изогнутых металлических лопаток на рядах турбинных дисков. Этот горячий поток под высоким давлением давит на эти изогнутые лопасти, вращая турбины на центральном валу, проходящем по всей длине двигателя. Эта энергия вращения, в свою очередь, приводит в движение компрессор в передней части двигателя, чтобы он проталкивал через двигатель больше воздуха, продолжая непрерывный цикл сгорания.

То, что я только что описал, - это турбореактивный двигатель. Его преимущества - простота и надежность, но у него есть и ключевые недостатки: высокий расход топлива и плохое ускорение на взлете. Турбореактивный двигатель разгоняет небольшой объем воздуха до очень высокой скорости. Это все равно что пытаться завести велосипед на высшей передаче.

В турбовентиляторном двигателе к этой формуле добавляется вентиляторный блок в передней части. Это широкий компрессор, который пропускает только часть воздуха, находящегося под давлением, через сердечник двигателя. Остальная часть воздуха проходит вокруг сердечника в форме сопла через двигатель, создавая чистую тягу. Этот перепускной воздух не смешивается с топливом и не сжигается.

Турбовентиляторные двигатели имеют три преимущества перед турбореактивными. Во-первых, они разгоняют больший объем воздуха до меньшей скорости, что позволяет улучшить взлетное ускорение. Это все равно что переключить велосипед на более эффективное передаточное число. Во-вторых, они потребляют меньше топлива. В-третьих, они тише, потому что горячие выхлопные газы из ядра двигателя экранируются перепускным воздухом, а не подвергаются воздействию холодного воздуха за пределами двигателя. Это устраняет шипение паяльной лампы, столь характерное для ранних реактивных двигателей.

В 1960-х годах американские производители реактивных двигателей Pratt & Whitney и General Electric конкурировали между собой за право оснащать транспортный самолет C-5. GE выиграла этот желанный правительственный бизнес, предложив большой реактивный двигатель с коэффициентом перепуска 8 к 1 (то есть в восемь раз больше воздуха будет огибать сердцевину двигателя, чем проходить через нее). Проигравшее предложение компании Pratt касалось большого вентиляторного двигателя с коэффициентом перепуска около 5,5 к 1.

Хотя больших реактивных двигателей с высоким коэффициентом перепуска еще не было построено, эта новая технология была как деньги в банке для моей программы создания нового самолета. Неминуемая доступность таких двигателей означала, что я мог задумывать сколь угодно большие самолеты, и у меня все равно не было двигателей для их запуска.

Это была беспрецедентная ситуация в летописи авиации. Обычно силовые установки отставали от планера и систем самолета, ограничивая возможности конструкторов. Boeing XB-15 был гигантским самолетом, который оказался бессилен из-за крошечных двигателей. Так же, как и XB-19 компании Douglas в военное время. При всей своей мощи и B-29, и Stratocruiser были недостаточно мощными.

После работы над самым маленьким реактивным лайнером компании Boeing я вдруг возглавил разработку самого большого лайнера - первого коммерческого применения этих больших реактивных самолетов. Перспектива была просто захватывающей.