747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Как правильно определить посадочные характеристики реактивного лайнера? Каковы должны быть пределы набора высоты при неработающем одном двигателе? Каковы характеристики лайнера, приближающегося к пределу Маха, и в какой момент вы считаете их неприемлемыми? А когда реактивный лайнер входит в стремительное пикирование, например, при внезапной потере давления в салоне, и экипажу необходимо спуститься в более плотный воздух, какие конструктивные особенности помогут исключить возможность случайного перевертывания самолета?

Я получил огромное удовольствие от этого полного образования в области государственного регулирования, которое выходит за традиционные рамки обязанностей, выполняемых конструкторами самолетов. Безопасность самолетов всегда была моей главной задачей, и этот неожиданный опыт заставил меня жить и дышать ею. С каждым днем я узнавал все больше и больше.

В это время я и моя команда аэронавтов методично поддерживали разработку 707-го. Это был несложный процесс, и самолет собирался довольно легко, потому что мы уже решили многие потенциальные проблемы, связанные с Dash 80.

После вступления 707 в строй осенью 1958 года оставалось решить всего две проблемы. Первая - недостаточная управляемость на малой скорости при неработающем двигателе. Мы решили эту проблему, изменив конструкцию вертикального хвоста самолета и добавив усилитель руля высоты.

Вторая проблема заключалась в том, что 707-й был очень шумным. Турбореактивные двигатели, которые приводили в движение этот и все другие реактивные лайнеры первого поколения, были ужасно громкими. Мы установили на эти двигатели шумоподавители, но они мало чем могли облегчить оглушительный рев, от которого звенело в ушах.

Обещание значимого решения появилось в начале 1960-х годов, когда производители двигателей начали заменять свои "прямые турбореактивные двигатели на турбовентиляторные с низким коэффициентом перепуска. Rolls-Royce Conway стал первым турбореактивным двигателем в коммерческой эксплуатации, за ним почти сразу же последовал более совершенный Pratt & Whitney JT3D. Оба дебютировали на самолетах 707 в 1960 году. Так началось резкое снижение уровня шума реактивных лайнеров, которое продолжается до сих пор и является одной из величайших историй успеха авиации.

Boeing 707 произвел настоящую сенсацию, когда поступил в эксплуатацию. Изящный и тихий, по крайней мере с точки зрения пассажира, он был еще и чрезвычайно комфортным. Исчезли утомляющий гул и вибрация больших поршневых двигателей эпохи пропеллеров.

707 был еще и быстрым. По сравнению с винтовыми самолетами, стоявшими тогда на вооружении, он летал почти в два раза быстрее и перевозил больше полезной нагрузки. В нем было около 140 пассажирских мест. Для сравнения, DC-6B - самый успешный из послевоенных поршневых авиалайнеров - имел 66 мест, DC-7C - около 110, а Lockheed Super Constellation и Stratocruiser (без спальных мест) - чуть менее 100.

Такое сочетание большей скорости и большей грузоподъемности позволило 707-му в четыре-пять раз увеличить производительность пропеллерных лайнеров. Нет нужды говорить, что этот поразительный скачок в производительности сделал 707 очень, очень популярным самолетом среди мировых авиакомпаний!

707-й продавался так хорошо, что он единолично утвердил компанию Boeing в качестве одного из ведущих мировых производителей авиалайнеров. Успех, о котором мы мечтали в коммерческой авиации, внезапно оказался под рукой.

───────

После того как 707 проработал несколько лет, авиакомпании стали требовать от нас создания нового авиалайнера. 707-й был разработан для дальних рейсов. "Не можете ли вы сделать среднемагистральный лайнер?" - снова и снова слышали наши продавцы.

В Европе на вооружение поступил французский Caravelle, а британский Trident находился в стадии разработки. Оба самолета были реактивными лайнерами малой и средней дальности. В Boeing решили, что мы не можем жить только одной программой. Руководство компании посчитало, что мы также должны участвовать в этой среднемагистральной программе.

Джек Штайнер был назначен руководителем второй программы реактивного транспорта Boeing. Меня попросили возглавить подразделение аэродинамики, как и раньше, а также возглавить технический персонал. Это означало, что в дополнение к моим сотрудникам по аэродинамике мне будут подчиняться специалисты по силовым установкам, конструкциям и системам. Это был большой шаг вперед в моей карьере, и он требовал от меня гораздо большего знания других дисциплин.

Основываясь на успехе 707, маркетологи Boeing выбрали 727 в качестве обозначения для последующего самолета. Так началась практика присвоения самолетам Boeing обозначений, начинающихся и заканчивающихся цифрой 7. Модели 737, 747, 757, 767 и 777 придали блеск этой знаменитой традиции наименования, а престижный бренд Boeing недавно был обновлен моделью 787 Dreamliner.