747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

А как же de Havilland Comet? Через два года после того, как в 1952 году был открыт первый в мире реактивный пассажирский самолет, "Комет" оказался под угрозой срыва из-за нескольких смертельных аварий. После того как два "Комета" самопроизвольно разрушились в полете над Средиземноморьем, с запозданием пришло понимание, что третий подобный случай в Индии, который ранее приписывали грозе, также мог быть результатом необъяснимого разрушения конструкции.

Так началось одно из самых захватывающих авиационных расследований. Вскоре виновником была названа усталость металла. Первоначально считалось, что отказал квадратный аварийный люк в крыше кабины пилотов, что привело к разгерметизации всего самолета. Впоследствии обломки, найденные рыболовецким судном, позволили предположить, что это могло быть пассажирское окно. Но где именно произошла поломка, было уже неважно: убийца был разоблачен.

Ни компания de Havilland, ни Британское управление гражданской авиации, сертифицировавшее новаторский авиалайнер как безопасный, не виноваты в этом печально известном случае. Они работали добросовестно, но в то время было недостаточно известно о влиянии повторяющихся циклов разгерметизации на конструкцию самолета, который поднимался в два раза выше, чем большинство винтовых лайнеров.

К счастью, у нас в компании Boeing было гораздо больше опыта в области создания самолетов под давлением, чем у других стран. В 707 были использованы знания, полученные при создании Stratoliner, B-29, B-50, Stratocruiser и Stratojet, которые были рассчитаны на высотные полеты под давлением. У de Havilland Comet были квадратные окна и люки. В отличие от них, мы разработали эти компоненты с закругленными углами, чтобы не концентрировать усталостные напряжения в одной точке, как это делают квадратные углы.

В течение следующих четырех лет компания De Havilland активно переделывала Comet, растягивая и перерабатывая его, чтобы создать Comet 4, который имел круглые боковые окна вместо квадратных. С большим энтузиазмом BOAC представила Comet 4 для полетов через Атлантику 4 октября 1958 года, на три недели раньше 707. Однако он оказался несопоставим со значительно превосходящими характеристиками, вместимостью и экономичностью Boeing. Некогда радужные надежды Великобритании на доминирующую роль в послевоенной коммерческой авиации быстро угасли.

───────

Моя роль в программе 707 совпадала с моим участием в Dash 80. Я снова руководил подразделением аэродинамики, но на этот раз работа была несколько иной. Помимо выполнения детальной конструкторской работы, мне и моей команде предстояло провести самолет через государственную сертификацию и разработать подробные эксплуатационные данные, которые потребуются авиакомпаниям для эксплуатации 707-го.

Поддержка сертификации 707 была, пожалуй, самой важной из моих обязанностей. Мы работали с CAA, которая в 1958 году стала FAA.

В середине и конце 1950-х годов в CAA не было никого, кто бы имел опыт работы с реактивными самолетами. Это привело к необычной ситуации, когда мы в Boeing должны были помочь нашему собственному регулирующему органу, взяв то, что мы знали о больших самолетах, и вписав это в существующие рамки и процессы гражданской сертификации.

Именно так мы в компании Boeing пришли к созданию основных американских правил сертификации реактивных самолетов. Этот первый свод правил по реактивным лайнерам назывался SR 422 (SR означало Special Regulation). Большая часть его содержания была составлена мной и другими сотрудниками технического отдела.

Это было довольно сложной задачей. Мы должны были понять весь смысл существующих требований FAA к поршневым авиалайнерам и разработать эквивалентный свод правил, который бы полностью обеспечивал безопасность реактивных перевозок. Мы тесно сотрудничали с CAA/FAA, Советом по гражданской аэронавтике (CAB), авиакомпаниями и Ассоциацией пилотов воздушных линий (ALPA). Безопасность всегда была для нас на первом месте, потому что это были стандарты, по которым должны были разрабатываться все последующие реактивные лайнеры американских компаний - Boeing и других.

С точки зрения общественной безопасности, как правило, очень плохо, когда любая отрасль сама пишет свои нормативные документы. В последние годы этого было слишком много, и в проигрыше оказался американский народ. Лично я против этого, но в конце 1950-х годов альтернативы не было. Я воспринимаю безупречный послужной список авиации с тех пор как доказательство того, что мы выполняли свою роль самоотверженно и хорошо.

Я до сих пор вспоминаю многочисленные совещания, на которых обсуждались эти предложения по регулированию. Регулирование должно идти в ногу с технологиями, иначе оно может помешать безопасности, которую призвано защищать. В Вашингтоне часто возникали жаркие споры, когда мы обсуждали всевозможные вопросы сертификации.