747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

После запуска 737 мы занялись определением конкурента DC-9. Для небольших самолетов все использовали подход, согласно которому двигатели устанавливались в кормовой части фюзеляжа. Французский Caravelle, британский BAC-111 и американский двухместный DC-9 - все они пошли по этому пути. Также как и трехместные самолеты Trident и 727.

Проектирование с кормовым расположением двигателей обычно означает переход к Т-образной конфигурации хвоста, чтобы горизонтальный хвост самолета не попадал в выхлопную трубу. Горизонтальный хвост состоит из двух основных компонентов: стабилизаторов в передней части, которые рассекают воздух, и подвижных поверхностей, называемых элеваторами, которые крепятся к стабилизаторам с помощью шарниров. Когда пилот тянет или толкает руль управления самолета, эти элеваторы отклоняются вверх или вниз, поднимая или опуская нос самолета.

Все названные мной твинджеты и триджеты имеют Т-образные хвосты (т.е. горизонтальный хвост поверх вертикального), за исключением Caravelle. У этого французского самолета горизонтальный хвост крестообразно расположен над вертикальным хвостом.

По мере того как продвигались наши первоначальные исследования, мы обнаружили, что начали проектировать еще один самолет с той же базовой конфигурацией кормовых двигателей и Т-образного хвоста. Мы со Штайнером очень тесно сотрудничали во время первоначального определения модели 737. Именно здесь каждый из нас предложил концепции, которые направили конструкцию 737 по другому, более совершенному пути.

"Знаете, - заметил Штайнер, - в других близнецах по четыре-пять кресел в одном ряду. Раз уж у нас есть фюзеляж 707, с которым можно работать, почему бы нам не рассмотреть возможность перехода на шестиместные экономические кресла? Это будет похоже на летающий футбольный мяч, и могут возникнуть проблемы с тягой, но это даст авиакомпаниям реальную экономическую эффективность".

Так мы пришли к оценке поперечного сечения 707 для 737. Оно выглядело хорошо, и мы приняли его. Но когда я посмотрел на получившийся самолет, я не смог найти хорошего аэродинамического решения для новой проблемы, которую это создало: а именно, где разместить двигатели.

Штайнер решил, что двигатели, установленные на пилонах, будут располагаться в верхней части фюзеляжа, как и у всех других небольших лайнеров. Но поскольку 737-й будет коротким и широким, воздухозаборники этих двигателей, установленных в кормовой части, будут находиться близко к задней кромке крыла и, следовательно, подвергаться воздействию его возмущенного воздушного потока. Кроме того, эти двигатели пришлось бы расположить на большом расстоянии друг от друга, чтобы они не попадали в воздушный поток толстого фюзеляжа. Это, в свою очередь, влекло за собой проблемы, связанные с тяжелой конструкцией и большими обтекателями, увеличивающими сопротивление.

Должно быть более элегантное конструкторское решение. С этой мыслью я отнес в свой кабинет чертежи предлагаемого нами самолета. Сев за свой стол, я достал из ящика ножницы и вырезал кормовые двигатели того начального проекта. Я начал раздвигать их вокруг чертежей 737, чтобы понять, где еще мы можем их разместить.

Почему бы нам не вернуться к размещению двигателей на крыльях? задался я вопросом. Это была интригующая идея, но я сразу понял, что мы не сможем сделать это так же, как на 707-м. Если бы двигатели располагались под и перед крылом в подкосах, то это перекрыло бы доступ к посадочному трапу в дверь 737-100, который был очень коротким самолетом. Крепление двигателей под крыльями также потребовало бы, чтобы 737-й высоко сидел над землей на длинных стойках посадочной опоры, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет мотогондол двигателей.

Я нахмурилась. Авиакомпаниям это не понравится. Из своих бесед с ними я знал, насколько важен вопрос высоты самолета для полетов на короткие расстояния. Небольшие самолеты обычно совершают короткие полеты по маршрутам длиной в несколько сотен миль или меньше. Они могут совершать до шести или семи таких полетов в день. Чем меньше времени они проводят на земле между рейсами, тем больше времени они могут находиться в воздухе, принося доход своим операторам.

Если бы я сохранил конструкцию 737 низко к земле, он бы быстрее разворачивался и быстрее возвращался в воздух. Почему? Потому что не пришлось бы тратить время на то, чтобы доставать, устанавливать и убирать лестницы и стойки для обслуживания. Механики авиакомпании могли подойти и провести необходимое техническое обслуживание двигателей и других систем с уровня земли. А когда у выхода на посадку появлялись опоздавшие пассажиры, сотрудники авиакомпании могли просто отнести их сумки к самолету, открыть грузовой отсек и закинуть их внутрь.

Перемещая бумажный двигатель по чертежу, я учитывал и другие факторы. Секрет успеха в любом бизнесе заключается в правильном определении и удовлетворении требований заказчика. В коммерческой авиации это тем более важно, поскольку разработка реактивных самолетов требует таких огромных затрат, что ошибки чреваты серьезными последствиями.