747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Третий раз для компании Boeing, которая уже два раза теряла надежду на коммерческий успех, был действительно удачным. Boeing был технологическим лидером с моделью 247 1933 года, первым в мире современным авиалайнером. Он снова стал лидером, создав Boeing 307 Stratoliner в 1938 году, первый в мире авиалайнер, работающий под давлением. Обе эти программы оказались коммерческими разочарованиями. В 1958 году Boeing вновь объединил дальновидность с технологическим мастерством, и на этот раз заказы посыпались рекой.

Я давно задавался вопросом, что делает эту американскую компанию такой инновационной по сравнению с другими аэрокосмическими фирмами. Билл Боинг основал компанию, будучи убежденным в том, что мы можем и должны создавать самые безопасные и лучшие в мире самолеты. "Не оставляйте камня на камне", - говорил он. Его преемники, в частности Билл Аллен, развивали это видение, создавая среду, которая по-прежнему привлекает лучших инженеров и других специалистов в области аэрокосмической техники.

Модель 707 очень напоминала Dash 80, но на самом деле была более крупным и мощным самолетом с более широким фюзеляжем. Однако прежде чем приступить к его проектированию, компания Boeing создала производную Dash 80 для ВВС США под названием C-135. Этот военно-транспортный самолет, а также его танкерная версия под названием KC-135 имели несколько больший диаметр фюзеляжа, чем Dash 80.

 

Боинг 707

 

Компания Boeing планировала использовать этот измененный фюзеляж для своих коммерческих лайнеров, но у Хуана Триппа из Pan Am были другие идеи. Будучи самой влиятельной и могущественной фигурой в авиаиндустрии, Триппе хотел, чтобы его лайнеры Boeing имели еще более широкую кабину. Стоимость его услуг была настолько высока, что наши руководители не были склонны соглашаться, тем более что мы уже однажды расширяли фюзеляж Dash 80 для ВВС.

Как всегда, Триппе знал, как добиться своего. Когда в октябре 1955 года компания Pan Am запустила 707, сделав исторический заказ на 20 самолетов, она также заказала у Douglas 25 DC-8! Этот разделенный заказ стал тревожным сигналом сейсмического масштаба. Он сказал нам, что мы недостаточно хорошо слушали наших клиентов.

Нет необходимости говорить о том, что мы не пожалели денег и пересмотрели конструкцию 707, сделав его салон шире, чем у DC-8 - самолета, который компания Douglas только начала разрабатывать по формуле Boeing. Поперечное сечение фюзеляжа 707 хорошо послужило миру, использовавшись не только в 707, но и в последующих однопалубных моделях Boeing - 727, 737 и 757. Это сечение фюзеляжа до сих пор используется в семействе двухместных самолетов 737 нового поколения.

Douglas DC-8 поступил на внутреннюю службу в сентябре 1959 года и присоединился к 707 в трансатлантическом сообщении в следующем году. DC-8 имел 30 градусов стреловидности крыла (на 5 градусов меньше, чем 707) и был очень хорошим самолетом.

Но на этот раз Douglas пришлось играть в догонялки. Ее реактивный лайнер, который последовал нашему примеру и был построен очень близко к формуле, которую мы определили в Dash 80. На этот раз львиная доля бизнеса досталась компании Boeing. Авиакомпании мира проложили путь к нашей двери, заказав в итоге более тысячи 707-х против вдвое меньшего количества DC-8.

Это был поразительный разворот, потому что в то время компания Douglas была абсолютным лидером отрасли. Общее производство авиалайнеров в эпоху пропеллеров после Второй мировой войны составило те 55 Stratocruiser, которые мы поставили. В отличие от этого, тысячи самолетов Douglas DC-4, DC-6 и DC-7 поступили в эксплуатацию. Некоторые из них были поставлены как авиалайнеры. Другие были построены компанией Douglas для военных нужд, а после войны были переоборудованы для коммерческого использования.

Я связываю инновации Boeing в начале эпохи реактивных самолетов с тремя вещами: Первая - удивительное видение Билла Аллена, Эда Уэллса, Джорджа Шайрера, Мейнарда Пеннелла и других ведущих сотрудников Boeing. Они увидели потенциал реактивных самолетов и с готовностью поставили на карту все, чтобы осуществить эту мечту.

Второй причиной была готовность Boeing инвестировать любые средства, чтобы стать технологическим лидером. Эта полная приверженность исследованиям и разработкам привела к тому, что наше руководство построило трансзвуковую аэродинамическую трубу - огромные средства, которые оказались бесценными, когда мы впервые начали широкомасштабную эксплуатацию реактивных самолетов.

Третьим и последним фактором была сама компания Douglas Aircraft. Они высмеивали и отвергали нас как кучку розовощеких инженеров, не имеющих ни малейшего понятия о строительстве авиалайнеров. Эти насмешки подстегивали нас и способствовали возникновению огромного соперничества. Превосходство над Дугласом стало тем, чем мы все в Сиэтле были очень увлечены. Все эти факторы объединились и создали очень увлекательную рабочую атмосферу.

───────