747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Нам повезло, когда мы приземлились. Ветер дул так сильно, что хозяева района, расположившиеся в конце взлетно-посадочной полосы, почти не слышали наш самолет. В результате 727-й получил хорошие оценки по шуму и завоевал право авиакомпании эксплуатировать его в ЛаГуардии. Должен признаться, я испытывал чувство вины, потому что это был не самый тихий самолет. Сегодняшние самолеты "Боинг" производят лишь малую часть шума, а завтрашние будут еще тише, благодаря новым технологиям, которые находятся в разработке.

Мидуэй и Вашингтон Нэшнл также приняли 727-й. Очень скоро он стал летать повсюду, обеспечивая реактивную скорость и удобство путешествий по Соединенным Штатам. Если бы 727-й не был доступен, турбовинтовые самолеты, такие как Vickers Viscount и Lockheed Electra, сыграли бы гораздо большую роль в развитии внутренних авиаперевозок в США.

Все это стало для нас значительным триумфом. Мы очень много работали и добились успеха, превзошедшего все наши ожидания. Очень скоро 727-й стал продаваться сам по себе. Его принятие не зависело от того, что компания Boeing исполняла какие-то грандиозные песни и танцы в плане маркетинга. Вместо этого мы позволили самолету показать, на что он способен, и заказы потекли рекой.

Boeing 727 поступил в эксплуатацию в 1964 году. Вслед за первой версией, 727-100, в 1967 году компания Boeing представила более длинную модель 727-200. К сожалению, эта удлиненная модель слишком сильно изменила свои характеристики в пользу большей вместимости и, как следствие, не пользовалась популярностью у авиакомпаний. Компания Boeing пошла на поправку и профинансировала 727-200 Advanced, основную модификацию с улучшенными возможностями, которая поступила в эксплуатацию в 1972 году и стала хитом продаж. С его появлением программа 727 стала дойной коровой Boeing. Компания поставила заказчикам более 1800 самолетов 727 до окончания производства в 1984 году.

Я не участвовал в создании 727 дальше его первоначальной разработки. Но это участие принесло мне огромное удовлетворение. Пересмотр и проверка решений новых требований к конструкции - вот что доставляет инженерам-авиаторам наибольшее удовольствие.

───────

С поступлением в эксплуатацию самолета 727 в дополнение к 707 в компании Boeing утвердилась концепция "семейства реактивных лайнеров". Вместо того чтобы предлагать только одну или две модели реактивных лайнеров, наши руководители пришли к выводу, что нашей целью как компании, вероятно, должно стать создание целого семейства коммерческих транспортных средств, которые бы охватывали весь спектр существующих рынков и, возможно, даже открывали бы новый рынок или два.

Что мы еще не построили? Возникла потребность в еще более компактном самолете меньшей дальности, чем среднемагистральный 727-й. В Европе французский Caravelle находился в эксплуатации с 1959 года, а британский BAC-111 в то время проходил летные испытания. В Соединенных Штатах компания Douglas Aircraft, которая проиграла на прибыльном рынке 727, разрабатывала небольшой двухместный самолет DC-9. Как и BAC-111, первоначальный DC-9 должен был перевозить около 80 пассажиров на маршрутах длиной до 500 миль.

В компании Boeing было много людей, в том числе Джек Штайнер, которые считали, что Boeing должен конкурировать на арене маленьких реактивных лайнеров. Джек был неплохим пропагандистом, и он продолжал настаивать на этом перед нашим высшим руководством. Я помню совещание, состоявшееся в 1964 году, на котором обсуждалось, стоит ли Boeing тратить деньги на то, чтобы вступить в конкурентную борьбу с другими самолетами, в частности с DC-9. В то время Douglas опережала нас примерно на два года.

Как вы можете себе представить, это был очень спорный вопрос. Только половина присутствовавших на собрании высказалась "за". Принятие решения было отложено, и Штайнера попросили просто продолжить работу над концепцией. Я вернулся в свою группу, и все, естественно, с нетерпением ждали твердого ответа, так или иначе. "Так мы будем это делать или нет?" спросил я.

"Ну, - ответил я, излагая свое видение ситуации, - они сказали Джеку вернуться и изучить все еще раз. Но я знаю Штайнера. Он не собирается ничего изучать - он собирается запустить его в производство. Вам, ребята, лучше считать, что мы строим этот маленький реактивный лайнер".

Так и случилось. Рассказывают, как Джек, очень убедительный человек, обошел Билла Аллена и лично лоббировал интересы членов совета директоров Boeing в пользу нового самолета. Председатель совета директоров Boeing был совсем не в восторге от этого, хотя и поддерживал 737-й.

История покажет, насколько они были правы. Запущенный в производство в начале 1965 года, 737-й стал самым успешным коммерческим лайнером всех времен. На момент написания этой статьи общее количество заказов превысило 6 000. Сегодняшняя версия - это семейство Next-Generation 737, которое имеет множество моделей и фактически является третьим поколением самолетов Boeing 737.