747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Самолет 727 снова перевернул представление об уровне техники, поскольку должен был сочетать в себе отличные скоростные характеристики и способность входить и выходить из небольших аэропортов, не предназначенных для реактивных самолетов, таких как аэропорт LaGuardia в Нью-Йорке и Midway в Чикаго. Этого не мог сделать 707-й.

Взлетно-посадочные полосы в ЛаГуардии и Мидуэе были довольно короткими для реактивных самолетов. Думаю, их длина составляла всего около 5 500 футов. Это поставило нас перед необходимостью создать более мощную систему закрылков, которая позволила бы самолету медленно заходить на посадку с отличной стабильностью и управляемостью. Конструкторское решение оказалось таким: планки по всей передней кромке крыла и мощные закрылки с тремя сегментами на каждой - трехщелевые закрылки, как мы их назвали.

Чтобы еще больше снизить нагрузку на пилота при посадке, мы оснастили 727-й чрезвычайно эффективной системой торможения. На самом деле у реактивных лайнеров есть три отдельные и независимые системы для этой цели: колесные тормоза, реверсы тяги и наземные спойлеры. Колесные тормоза похожи на те, что стоят на вашем автомобиле, и могут включаться автоматически. Реверс тяги - этот рев, который вы слышите, когда самолет разворачивается после посадки, - направляет большую часть тяги двигателя вперед, чтобы еще больше замедлить самолет. Что касается наземных спойлеров, то они автоматически разворачиваются при приземлении, поднимаясь из верхних частей крыльев, чтобы создать сопротивление и уничтожить оставшуюся подъемную силу.

Программа 727 стала для меня новым увлекательным опытом. Мы в основном работали с другими клиентами - отечественными операторами, а не международными перевозчиками, - так что это также дало мне возможность узнать больше людей из авиакомпаний. Я имел дело с FAA и ALPA. Обе организации были очень обеспокоены пригодностью реактивных лайнеров для небольших аэродромов по всему миру. Они сомневались в том, что у нас есть возможность производить такие самолеты.

Эти сомнения не ограничивались сторонними организациями. Несколько высокопоставленных сотрудников Boeing, которым я подчинялся, также сомневались в том, что 727-й будет практичным для коротких аэродромов, хотя цифры говорили нам, что мы сможем это сделать. Поэтому на Джека Штайнера и его конструкторскую группу была возложена большая ответственность за доказательство концепции, сначала с помощью наших инженерных данных, а затем в воздухе с помощью самого самолета.

В самом начале программы летных испытаний 727 мы отправили самолет под номером 4 в турне по стране, чтобы показать, на что он способен. На некоторых из этих демонстраций я присутствовал. Компания Boeing также отправила этот самолет за границу для демонстрации в Японии и других частях света.

В Соединенных Штатах аэропорт LaGuardia был самой важной демонстрацией, куда мы летали. Расположенный в Квинсе, всего в восьми милях от Мидтауна Манхэттена, аэропорт ЛаГуардия находился в ведении Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси. Это означало, что для проведения демонстрации нам нужно было получить одобрение "хозяев районов", расположенных вокруг LaGuardia.

Эти сообщества были настолько измучены шумом от самолетов, что даже не хотели разрешать нам демонстрировать 727-й. Однако под давлением авиакомпаний и других заинтересованных сторон мы все-таки получили шанс показать, на что он способен. Мы получили разрешение только на один полет.

В это время наш демонстрационный корабль 727 находился в другой части страны. Как только наша команда получила новости, мы сразу же вылетели в Лагуардию. Я занял место в кабине прямо за пилотами. Мы прилетели поздно утром, и нас встретила ужасная погода и турбулентность, от которой трясло в креслах. Из Ла-Гуардии поступали сообщения о проливном дожде и сильном порывистом встречном ветре.

Авиалайнеры скапливались в режиме ожидания, ожидая посадки в Нью-Йорке. Контролер захода на посадку поместил нас в эту стопку, приказав снижаться, пока нас не передадут в башню LaGuardia. Переключая частоты, мы слушали, как новый диспетчер призывает пилотов ускорить заход на посадку, потому что так много рейсов ждут посадки.

Наконец настал наш черед. Мы летели по схеме движения LaGuardia за винтовым авиалайнером Convair и знали, что другой - TWA Constellation, по словам диспетчера, - следует за нами. "Пожалуйста, ускорьте заход на посадку", - услышали мы указание диспетчера с вышки для "Конви".

"Да, если вы уберете этот большой медленный самолет с моего пути!" - ответил его пилот.

Мы с летчиками-испытателями Boeing ухмылялись, как дети. Это замечание щекотало нас, потому что означало, что 727-й, несмотря на реактивные двигатели и высокую скорость полета, вполне вписывался в эту систему и был просто другим самолетом на посадке. Никаких помех и никакого особого обращения.