747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Россияне допустили ту же ошибку во втором коммерческом реактивном лайнере, поступившем в эксплуатацию. У двухмоторного Ту-104, который в 1956 году начал первые в мире длительные пассажирские полеты за железным занавесом, двигатели были похоронены в корнях крыльев.

У этого пути есть несколько проблем. Во-первых, это затрудняет доступ к двигателям реактивного самолета и их обслуживание. Во-вторых, что более важно, это может поставить под угрозу весь самолет, если что-то пойдет не так с одним из его двигателей.

Турбинные двигатели вращаются со скоростью тысячи оборотов в минуту. Особенно в ранние времена, когда металлургия не была столь совершенной, как сегодня, эти двигатели могли самопроизвольно выйти из строя в результате "неконтролируемого отказа", который мог выстрелить высокоэнергетическими металлическими фрагментами через окружающую конструкцию самолета, возможно, пробив топливные баки и повредив другие двигатели.

Если этот самодельный зенитный снаряд не унесет жизни лайнера, то остальная часть отказавшего двигателя может это сделать, просто выйдя из равновесия. Возникающие при этом вибрации могут быть достаточно сильными, чтобы вызвать катастрофическое разрушение структурной целостности самолета.

Другой проблемой были пожары в двигателях, которые не были неизвестны в начале эры реактивных самолетов. Все эти возможности делали установку реактивных двигателей в крыльях неудачным конструктивным решением, однако именно такой подход был принят в отрасли, исходя из предыдущей практики.

Спешу добавить, что те ранние реактивные двигатели были как минимум в 10 раз надежнее, чем большие поршневые двигатели, которые они вскоре заменили. Относительная надежность турбинных двигателей объясняется двумя причинами. Во-первых, они гораздо проще, чем поршневые двигатели. Во-вторых, они отличаются плавным, непрерывным горением и вращением, в отличие от поршневых двигателей с их отдельными взрывами в цилиндрах и возвратно-поступательными движениями.

───────

Boeing был первой компанией, которая правильно оценила проблемы безопасности реактивных самолетов и предложила оптимальное решение: установку подкосов. Установка двигателей на стойках под крыльями устраняла любые угрозы безопасности, связанные с силовыми установками. Конструкторы Boeing предусмотрительно прикрепили турбинные двигатели к стойкам с помощью предохранительных штифтов. В случае нарушения равновесия штифты сдвигались, и поврежденный двигатель отпадал, спасая самолет.

Boeing B-47 впервые полетел в декабре 1947 года. А de Havilland Comet полетел только в середине 1949 года. Таким образом, у британцев было достаточно времени, чтобы воспользоваться этим проверенным подходом Boeing. Почему же они этого не сделали? Ответ на этот вопрос я получил, встретившись с Рональдом Бишопом, который руководил разработкой "Кометы" в компании de Havilland Aircraft. Бишоп был личным и страстным противником установки подкосов, которые он отвергал как "чудовищные двигатели с подкосами!

 

Тире 80

 

Самое главное, что нужно знать о самолете Boeing 367-80, - это то, что он стал настоящим определением реактивного лайнера, когда был выпущен в 1954 году. В этом широком смысле он является прародителем всех коммерческих реактивных самолетов, которые мы воспринимаем сегодня как нечто само собой разумеющееся, а не только Boeing 707 или более поздних реактивных самолетов Boeing. Dash 80 - это прародитель всех этих самолетов, вплоть до последних моделей Airbus и современного Boeing 787 Dreamliner.

Конечно, будучи в то время младшим конструктором, я не принимал участия в определении конфигурации и характеристик Dash 80. Эта задача была возложена на старших инженеров Boeing, включая Джорджа Шайрера, Эда Уэллса, Билла Гамильтона, Джека Штайнера и Боба Витингтона, каждый из которых привнес свой опыт, полученный в рамках программ Boeing по созданию военных самолетов.

Моя задача заключалась в том, чтобы возглавить группу аэродинамиков из девяти человек, которым было поручено провести детальные аэродинамические испытания, а затем окончательно определить характеристики крыла Dash 80. Не стоит и говорить, что у нас было много работы, ведь самолет имел так много новых функций.

Мы с командой аэронавтов уделили самое пристальное внимание взлетно-посадочным характеристикам 367-80. Мы смотрели не только на скорость посадки и взлета, но и на характеристики управляемости и степень контроля в эти периоды медленного полета.

Мы были более чем обеспокоены тем, что гладкий, высокопроизводительный самолет, оптимизированный для высокоскоростного полета, не сможет остановиться на взлетно-посадочной полосе приличной длины. В бомбардировщике B-47 использовались парашюты для замедления при посадке, но для коммерческих операций это было неприемлемо. На загруженных взлетно-посадочных полосах было бы слишком много посадок, и персоналу авиакомпании было бы непрактично извлекать и переупаковывать эти парашюты, даже если бы у авиакомпании были деньги на все эти дополнительные трудозатраты.