Воздушные разведчики — глаза фронта

Весной 1943 года было принято решение во всех воздушных армиях создать отдельные разведывательные авиаполки. В 17-й ВА выбор пал на 39-й ббап. Причин тому было несколько. Прежде всего, в полку уже была хорошо поставлена разведывательная работа, а во-вторых, 202-я бад понесла такие серьезные потери, что самолетов и экипажей оставалось всего на один полк. 202-ю бад расформировали, а на ее базе создали 39-й орап.

Почему полк не стал гвардейским?

Как-то я спросил отца: «Почему ваш полк не стал гвардейским?»

В ту пору я уже был достаточно взрослым человеком, к тому же значительно пропитанным ядом нигилизма. Вот почему я был готов к тому, что ответ отца будет в том плане, что все это условности и то, почему один полк гвардейский, а другой нет, зависит не столько от истинных воинских заслуг, сколько от благорасположения начальства. Впоследствии, уже в XXI веке, на этот же вопрос приблизительно так же отвечал в своем интервью Александр Притула: «Почему 39-й орап не стал гвардейским, а в полку не было ни одного Героя Советского Союза? Вообще в вопросе с наградами многое зависело от авторитета командира полка. Если бы командиром полка остался А.Г. Федоров, так наверняка было бы 7–8 Героев Советского Союза. В 241-й бад, которой командовал впоследствии Федоров, было воспитано 27 Героев. То же самое касается и почетного звания «гвардейский». Скажите, а почему не стал, к примеру, гвардейским 402-й истребительный авиаполк, уничтоживший в войну 810 немецких самолетов – рекорд не только для авиаполков СССР, но и для всех союзников во Второй мировой войне? Или почему не стал гвардейским 4-й истребительный авиаполк – Кишиневский, – из которого вышли четыре дважды Героя Советского Союза, причем двое из них – А.К. Рязанов и П.Н. Степаненко – прошли с ним всю войну? Я был представлен к званию Героя Советского Союза только осенью 1944 года. На тот момент я уже совершил более 100 боевых вылетов на ближнюю разведку, а к концу войны – 150 вылетов» [106].

Ответ моего отца на этот же вопрос был совершенно иным: «Мы несли слишком большие потери!»

Потери на войне неизбежны, но, судя по его ответу, он сам считал их чрезмерными, не всегда объективными и оправданными.

Давайте попробуем разобраться вместе.

Все потери в авиации происходят по трем причинам: боевые потери, неисправности техники, человеческий фактор.

О неисправностях техники отец знал не понаслышке. Еще до армии он окончил профтехшколу и стал неплохим автомобильным механиком. После Вольского авиационного училища работал авиатехником, борттехником, военпредом на авиационном заводе. Как рассказывала мать, его несколько раз арестовывали за то, что в воздухе останавливался двигатель, в паспорте которого стояла подпись отца, отвечавшего за его техническую исправность.

В отличие от своих друзей-летчиков и штурманов отец слишком хорошо понимал, на тысяче каких случайностей висит жизнь всего экипажа. В его личном деле я прочитал запись: «Летать не любит».

Когда я спросил у отца: «Неужели ты правда не любил летать?» – он спокойно подтвердил, объяснив все на примере нашего старенького «Запорожца»: «Если он поломается, то ты свернешь на обочину и будешь ремонтировать. А если сломается самолет?»

Аварии и катастрофы по техническим причинам были бедствием довоенной авиации. Командующий ВВС РККА Рычагов как-то не выдержал и сказал в лицо Сталину: «Мы летаем на гробах». Эта фраза в конечном итоге стоила ему жизни. Страшная аварийность в ВВС накануне войны вызвала такой гнев Сталина, что в авиации стали насаждаться драконовские меры. Чудом спасшихся после аварии летчиков могли упечь в тюрьму за допущенную ошибку в пилотировании, за несущественное нарушение какого-нибудь пункта инструкции.

Наряду с этим были приняты и действительно нужные меры. После того как в разбившемся самолете нашли забытый кем-то из мотористов ключ, который застопорил троса управления элеронами, то весь инструмент стали маркировать личными номерами авиационных специалистов. За подобную забывчивость ввели уголовную ответственность. Было установлено правило: работа, начатая одним человеком, не могла передаваться другому. Именно тогда стал популярен лозунг: «В авиации нет мелочей!» Все это было совершенно правильно.

Пе-2 не относился к числу капризных или неудачных машин. При нормально организованном ремонте и своевременном техническом обслуживании число аварий из-за технического состояния самолетов было незначительным. Из воспоминаний ветеранов 39-го полка я не помню ни одного случая, чтобы экипаж погиб по этой причине. К тому же самолет имел два двигателя, а даже один работающий двигатель позволял совершить безаварийный заход на посадку. Всегда, конечно, присутствовал такой фактор, как лопнувшее колесо, оборвавшийся трос управления. Однажды еще до войны самолет отца столкнулся с гусем, но, к счастью, все обошлось.