Воздушные разведчики — глаза фронта

Человеческий фактор: ошибки летчика, ошибки штурмана, ошибки стрелка-радиста. Самая распространенная ошибка, которая могла привести к аварии или даже к катастрофе (авария с человеческими жертвами), – это ошибка при заходе на посадку. Здесь могла быть и неправильно выбранная скорость, не тот угол пикирования, не учтен встречный ветер, посторонние предметы на посадочной полосе, яма или бугорок.

К тому же, по общему мнению, посадка на «пешке» была весьма сложна. Стоит допустить ошибку – потерять скорость или выбрать неправильный угол, – как самолет начинает «козлить». При заходе на посадку радует одно: бомб уже нет, бензобаки почти пусты.

Ошибка при взлете всегда чревата именно этими факторами. Тяжело груженная бомбами, боезапасом, топливом машина при ударе о землю или опрокидывании может взорваться на своих же бомбах, сгореть от разлившегося топлива. Очень часто при взлете не хватало длины летного поля или при рулежке самолет не выдерживал направления на взлет.

Большую роль играли погодные условия: скользкий грунт, снег, грязь, попутный или боковой ветер, парение земли. Все это значительно усложняло и взлет, и посадку, увеличивая и без того большую вероятность катастрофы.

В первый период Великой Отечественной войны очень частыми были грубые посадки «пешек», при которых ломались основные опоры шасси, гнулись лопасти воздушных винтов, сминался низ фюзеляжа.

При вынужденной посадке почти всегда погибал штурман, которого раздавливало сорвавшимся с болтов крепления двигателем. Поэтому штурман, если успевал, покидал самолет на парашюте.

Весьма распространенной причиной аварии могла быть потеря ориентировки. Не зная, куда лететь, экипаж бесцельно жег бензин и, не найдя аэродром, садился на вынужденную, где придется. Иногда теряли контроль над тем, сколько горючего оставалось в баках.

Практически до середины 1943 года штурманы полка игнорировали радиопривод при возвращении с задания. Он, конечно, не был панацеей, но тем не менее включенный радиополукомпас давал хотя бы общее направление следования.

Однажды Сергей Карманный «приложил «пешку» на посадке. Причина заключалась в том, что летчик выпустил шасси уже перед самой землей. Стойки не успели стать в фиксаторы и при ударе о землю сложились. Далее самолет двигался по аэродрому уже на фюзеляже. Случалось, что при посадке просто забывали выпустить шасси или начинали их убирать, а самолет еще не оторвался от земли.

В одном из боевых вылетов в задней сфере раздался взрыв. Оказалось, что, отбиваясь от мессеров, стрелок-радист бросил гранату, но по какой-то причине провозился, и она взорвалась в самой непосредственной близости от своего же самолета.

На Финской один стрелок-радист прострелил хвост своего же самолета, сделав в нем несколько пробоин.

Нередко самолеты получали повреждения от осколков ими же сброшенных бомб. Иногда, только освободившись от бомб, летчик резко брал штурвал на себя, чтобы набрать высоту, но просевший самолет цеплял свою же бомбу. Так погиб командир одной авиационной дивизии.

При уходе на бреющем случалось так, что задевали верхушки деревьев. На самолете Сергея Карманного техники обнаружили телефонные провода.

Но ошибки летчиков, штурманов, стрелков не ограничивались только этим. Боевая работа – это в значительной степени борьба за то, кто ошибется первым: ты или противник.

Боевые потери. Случалось так, что потерявший ориентировку штурман восстанавливал ее, выходя на какие-нибудь яркие ориентиры: железную дорогу, станцию, населенный пункт. Но там, как правило, были зенитки, истребители. Если летчик привозил пробоины, полученные именно таким образом, это считалось моветоном. Нагоняй от командования был неизбежен.

Боевые потери от зенитного огня в основном происходили тогда, когда самолет находился уже на боевом курсе. В эти самые страшные мгновения никакие эволюции не производились. Если экипаж погибал таким образом, то это воспринималось как судьба.

Многое зависело от слетанности всех членов экипажа. На стрелка-радиста возлагалась задача увидеть разрывы первого залпа зениток. Если они первый раз промазали, а самолет не отреагировал, то вторым попадут точно. Как рассказывал отец, из-за рева двигателей в самолете ничего не было слышно, а разрывы снарядов сзади летчику не были видны. Штурман же просматривал в основном нижнюю полусферу. Вот почему «главным по зениткам» назначался стрелок-радист.

Несколько иная специфика была у разведчиков-истребителей.