Вертолёт, 2009 №02

В 1937 году репрессировали моего старшею брата Ивана, и мне пришлось уйти с завода. Михаил Леонтьевич, зная, как много значила для меня работа, старался смягчить удар, говорил: «Я хочу, чтобы ты воспитывала моих детей». В то время писать в анкетах о репрессированном брате было очень опасно, это могло отразиться на работе Михаила Леонтьевича. Я неоднократно писала прокурору в защиту брата — участника гражданской войны, но все было напрасно. Брат погиб в лагерях в 1940 году, реабилитирован был посмертно.

Начало самостоятельной работы

Я не специалист в области геликоптеров, поэтому мне трудно было оценить увлеченность мужа этими аппаратами. Стыдно сознаться, что я долго не могла понять, что интересною он в них находит. Вот самолеты — это да! Тут все понятно и близко. Но, уважая увлеченность мужа (даже завидуя ей), я ему не мешала, старалась освободить от домашних забот. Зарабатывая Миша немного, подрабатывал тоже мало: переводами и редакторской работой строго по своей специальности. Он с гордостью говорил: «Я никогда не работал ради денег». Миша хорошо знал с детства немецкий язык и поступил в ЦАГИ в кружок английского языка, переводы закрепили его знания. Без иностранного журнала, а также без карандаша и бумаги в руках я его и не видела.

В отделе особых конструкций, как я уже писала, занимались и вертолетами, и автожирами. Но приоритет был за автожирами. «За время с 1930 по 1937 гг. в Советском Союзе испытывались лишь три вертолета, — писал потом Изаксон, — их полеты были очень непродолжительны и до предела насыщены заданиями, связанными с изучением нового аппарата. Автожиры же летали часто и много. На них была выполнена обширная программа летных исследований: изучение движения лопастей ротора, измерение усилий в системе управления, изучение устойчивости и др.».

В ООК Михаил Леонтьевич с энтузиазмом включился в работу. В своих первых работах он не только занимался разработкой теории автожира, но и предложил ряд конструктивный усовершенствований, таких, как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Особо следует отметить большую роль и заслуги М.Л. Миля в разработке ряда теоретических проблем автожиростроения, которые были в дальнейшем целиком использованы в практическом вертолетостроении.

ЦАГИ 1-ЭА

Автожирныи отряд ЦАГИ. Первый слева в третьей ряду — М.Л. Миль

Он занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931–1934 годов. У него вообще была удивительная особенность во всем доходить до сути, до первопричины. Но, установив ее, он никогда не останавливался на достигнутом: всегда предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены.

Однажды при посадке автожир ЦАГИ А-4 развернулся и завалился на бок. За полетом аппарата наблюдали высокие начальники, в том числе начальник ВВС Я.И. Алкснис. Было решено, что в происшествии виноваты летчик Корзинщиков и дежурный, неправильно указавший направленъ ветра, за что он получил от Алксниса взысканъ. Михаил Леонтьевич первым понял, что это не просто ошибка в пилотировании, а общее явление: автожир ведет себя таким же образом, как и автомобиль на скользкой ледяной дороге. Рассмотрев моменты и силы, действующие на автожир при посадке, он показал действительную причину таких разворотов и внес предложенъ по усовершенствованию конструкции шасси автожиров и по технике пилотированъ.

В 1934 году в четвертом номере «Технической газеты» ЦАГИ была опубликована его работа, посвященная этому вопросу. Эта публикация сразу прибавила Милю авторитета и привлекла внимание даже конструкторов самолетов. Его рекомендации были учтены при создании усовершенствованного варианта автожира А-4 — ЦАГИ 2-ЭА. Задачей 1-й бригады аэродинамики, которой руководил Миль, был аэродинамический расчет и выбор основных параметров для всех проектируемых в отделе автожиров: А-6, А-8, бескрылого автожира А-12.

При конструировании новых аппаратов возникали трудности. Например, с увеличением диаметра несущего винта на автожире А-6 появилась тряска ротора, и один из полетов едва не закончился аварией. Это было совершенно новое непонятное явление, но Михаил Леонтьевич по своей инициативе вместе со своей бригадой исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Сделанные в этой работе рекомендации привели к значительному изменению конструкции лопасти. В течение нескольких дней были спроектированы 4–5 вариантов новых лопастей и тут же сданы на завод. Их очень быстро изготовили (благодаря дружбе с работниками завода), испытали в полете, затем выбрали наилучший вариант для автожиров АК-4 и А-4. Так, Михаил Леонтьевич стал конструировать лопасти ко всем строящимся автожирам. Позднее, в 1937 году, он опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете».