The Corporation and the Twentieth Century

Начались переговоры. Федерация, конечно, не была против федерального регулирования, и к середине февраля 1908 года группа разработчиков подготовила предложение, которое вводило правило разума в Шермана, но также устанавливало систему лицензирования. В этом варианте одобрение контрактов и комбинаций исполнительным лицензирующим органом - ICC в случае с перевозчиками общего пользования и Бюро в других случаях - защищало бы фирму от судебного преследования по Шерману. Это не понравилось Рузвельту, и он ускорил темп, создав серию пересмотров в течение нескольких недель. С каждой новой редакцией предложение все больше приближалось к мнению Рузвельта и отдалялось от первоначального предложения Федерации. Законопроект, получивший название "Поправки Хепберна к Закону Шермана" - по имени его спонсора в Палате представителей, хотя Конгресс практически не имел права голоса в этом вопросе, - был представлен как инициатива Федерации, но все дело было в Рузвельте. Законопроект оставил бы Закон Шермана без изменений: в нем не было бы правила разума. В то же время он должен был создать систему детального федерального надзора за корпорациями, официально переданную в руки самого президента, а не Бюро. Очень важно, что не должно было быть амнистии за прошлые правонарушения, а также гарантий того, что контракты и комбинации, однажды одобренные, останутся одобренными. Президент мог распоряжаться ими по своему усмотрению.

Как только стали известны подробности законопроекта, некогда крепкая коалиция распалась. Лейбористы, все еще не оправившиеся от единогласного поражения в Верховном суде по делу о шляпниках из Дэнбери, считали, что законопроект слишком мало сделает для защиты профсоюзов от Шермана. 227 Малые предприятия (как и шляпники) считали, что существующий режим хорошо работает в отношении труда, и опасались, что централизованное регулирование в предлагаемых поправках поставит их в невыгодное положение по сравнению с более крупными фирмами. 228 А крупные предприятия, которые наиболее активно выступали за лицензирование, были в ужасе от чрезмерных действий Рузвельта, и они не видели причин продолжать поддерживать систему, которая заменит судебную неопределенность исполнительной. Законопроект так и не вышел из комитета, и антимонопольная эра Рузвельта умерла с хрипом.

Однако в одной области администрация Рузвельта фактически продвинула программу централизованного регулирования промышленности: это железные дороги. Проблемы железных дорог в XIX веке были связаны с чрезмерным строительством, раздробленностью и тарифными войнами, которые Закон о межгосударственной торговле мало чем помог решить. К началу двадцатого века проблемы были совершенно иными, хотя политическое мнение еще не успело перестроиться. 229 В благополучные годы после выхода из депрессии 1893 года сообщества по интересам, поддерживаемые инвестиционными домами Уолл-стрит, возникли для реорганизации и рационализации железных дорог, создав железнодорожную систему, которая начала впечатлять иностранных гостей своими масштабами и эффективностью. Это было время роста, когда дороги вкладывали значительные средства не в новые маршруты, а в такие улучшения, как станции, железнодорожные дворы и двойные пути. 230 Скидки больше не были важны для дорог, которые все чаще видели себя жертвами могущественных грузоотправителей, желающих получить уступки. При поддержке железнодорожных кругов Конгресс в 1903 году принял закон Элкинса, запрещающий скидки, который, как не удивительно, оказалось трудно исполнять.

Это также был период инфляции, и грузоотправители, которым часто приходилось сталкиваться с ростом тарифов, продолжали агитировать за регулирование тарифов со стороны ICC. 231 Рузвельт с энтузиазмом поддержал эту идею. "Что нам нужно сделать, - сказал президент, - так это создать упорядоченную систему, а такая система может быть создана только путем постепенного расширения использования права эффективного государственного контроля". 232 В 1906 году Конгресс принял Акт Хепберна (не путать с более поздними, неудачными, поправками Хепберна к Акту Шермана). Подготовленный самой ICC, законопроект расширил состав Комиссии и наделил ее полномочиями устанавливать "справедливые и разумные" максимальные железнодорожные тарифы при любой жалобе грузоотправителя или конкурирующей железной дороги. Значение термина "справедливый и разумный" законодательство не разъяснило. Поскольку грузоотправители сразу же жаловались, как только их тарифы повышались, краткосрочным эффектом закона стало замораживание железнодорожных тарифов на уровне 1906 года, который был не намного выше уровня 1899 года. Более долгосрочный эффект заключался в сдерживании притока капитала в железнодорожную отрасль. 233 Кроме того, как отметил Чандлер, передача Комиссии ключевых функций по принятию решений бюрократизировала дороги, уменьшив "необходимость долгосрочного планирования будущих мероприятий и тщательной оценки и координации существующих". 234