Мир Авиации 2006 01

В апреле того же года авиастроители предъявили данные на самолет, но техническому заданию они не соответствовали (продолжительность полета вместо 1,5 ч должна была составлять 30 минут, длина разбега составляла 850 м вместо 525, по грузоподъемности машина не добирала полтора центнера, низкая скороподъемность и т.д.). Советская сторона была вынуждена согласиться принять первые полсотни машин такими, какими они получатся, и 16 ноября 1974 года был подписан протокол об улучшенных характеристиках М-15, начиная с 51-го серийного экземпляра.

Недостаточную тягу ЛИ-25 было решено повысить путем установки эжектора. Первое испытание состоялось 19 ноября 1974 года, но прирост тяги составил всего 30 кгс. Добиться прироста 280 кге на скоростях до 150 км/ч удалось лишь после удлинения эжектора до 2320 мм.

Помимо первой машины на заводские испытания были выпущены также третий, пятый и шестой самолеты первой серии. Машина при перелетах должна была развивать скорость до 200 км/ч, а при работе – 160-170 км/ч. К государственным испытаниям СХА снова подверглась изменениям. Теперь выходов пневмотранспорта стало по пять на каждой консоли нижнего крыла. Новая схема обещала еще более равномерное накрытие химикатами полосы опыления, но пропуск рабочих веществ через криволинейные патрубки, как оказалось. и с тал обстоятельством, погубившим идею пневмотранспорта. Число вращающихся опрыскивателей на мелкокапельной аппаратуре возросло до трех на консоль. Одновременно с заводскими испытаниями в 1975 год)’ в ЦАГИ начались продувки натурного образца машины, в результате которых область ограничений удалось существенно сузить и пробить еще несколько изменений конструкции.

5* В соответствии с системой обозначений производимой в Мелеце летающей продукции серийные номера М- 15 начинались на 1S (обозначение 1А в свое время досталось Lim-1, 1C – Lim-5, 1 D – lim-5P, 1 G – Ан-2 и т.д.), но на внутренней стороне килей они наносились в русскоязычном написании – 1C. Затем наносились порядковые номера серии и машины внутри нее. Поскольку предполагался большой объем серийного выпуска, номера серий с самого начала предусмотрели трехзначные. На самолетах первой серии применялось обозначение 1SP, но попавший в серийную эксплуатацию первый экземпляр спарки, хотя и был четвертым самолетом 1-й серии, в советских документах имел серийный номер 1 S 001-04 без латинской буквы П.

Карикатуры на М-15 из сувенирного альбома для членов макетной комиссии

Двигатель шумный, ужас тихий

1 июля 1975 года министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев подписал приказ о проведении в СССР госиспытаний самолета М-15.4 августа во Львове СССР передали восьмой самолет первой серии (в дальнейшем – борт 0108), а также борта 0201, 0202 и 0204. Всего в ходе госиспытаний было выполнено 834 полета с общим налетом 379 часов 16 минут. Три машины подвергались испытаниям в различных климатических поясах СССР – от Череповца до Еревана. Вскоре к ним присоединились самолеты 0203 и 0205. имевшие аэрофлотовскую регистрацию СССР-15216 и 15217. Первый из них перед этим испытывался в Мелеце на предельных углах атаки. Труды аэродинамиков ЦАГИ не пропали даром – польский пилот С. Голембиевский отметил, что самолет обладает высокой статической продольной устойчивостью и имеет «¦четкие предупреждающие признаки выхода не большие углы атаки а виде тряски конструкции и органов управления во всех конфигурациях и на всех режимах полета». Тряска начиналась за 5-7 км/ч от минимальной скорости. Наружная подвеска поведения самолета не изменяла. Летчики ГосНИИ ГА отметили хорошую управляемость, устойчивость и доступность пилотам Ан-2 средней квалификации. Это стало одним из немногих достоинств новой машины, проявившихся во время испытаний.