Мир Авиации 2006 01

Продувки моделей будущего М-15 начались в ЦАГИ еще в 1971 году. С первого дня стало ясно, что работа будет нелегкой: самолет такой неудобообтекаемой схемы грозил продемонстрировать высокое аэродинамическое сопротивление. Налицо был тот самый случай, когда аэродинамика должна была подчиниться требованиям функциональности (с аналогичной проблемой впоследствии столкнутся конструкторы фирмы «Локхид» при разработке F-117). Наиболее оптимальное сопряжение химбаков с крылом удалось подобрать с трудом. Наконец, рекомендации были выработаны, и в Мелеце началась разработка основной технической документации, которая была завершена к началу 1973 года. Тогда же Р.А. Измайлов возил свои разработки во ВНИИ СХСП ГА. Институт пригласил на обсуждение командиров трех летных отрядов и начальника АТБ из 2-го Краснодарского объединенного авиаотряда, дабы заслушать мнение практиков, и схема была ими полностью раскритикована: двигатель расположен слишком высоко над продольной осью самолета, вектор тяги не совпадает с осевой линией, и машина будет зарываться носом. Высказывались сомнения и по поводу ТРД – расход топлива будет велик, и возникнут проблемы с его доставкой на оперативные точки. Судя по дальнейшим событиям, мнение это, полностью впоследствии подтвердившееся, во внимание принято не было.

4* Жаргонное самоназвание работающих в советской сельхозавиации, восходящее, очевидно, еще к 30-м годам. Вообще-то оно происходит от слова «борьба», и произноситься должно вроде бы с мягким знаком, но так уж сложилось, и мы не будем отступать от традиции.

Сверху: Для отработки сельхозаппаратуры М-15 был построен специальный натурный стенд. (СА) Главным новшеством в М-15 считалась аппаратура сухого опыления с применением пневмотракта (предварительный вариант] и вращающиеся распылители для мелкокапельного опрыскивания (показан один из пробных вариантов]. (АРСС)

Воздухозаборник АИ-25 при закрытых (вверху) (ВР) …и открытых капотах. (aAM)

30 мая 1973 года летчик-испытатель Людвиг Натканец поднял в небо еще один уже построенный по схеме будущего М-15 с применением узлов и агрегатов от Ан-14 laiajace laboratorium LLM-15 с «шаховницами» польских ВВС. Испытания показали, что в аэродинамическом отношении самолет удался, но у него обнаружился опасный дефект – хвостовые балки оказались слабыми, и их пришлось усиливать.

Чтобы обеспечить требуемую загрузку, в серийном варианте было решено применить новые химбаки с более широким миделем. Кроме того, для удобства загрузки была изменена их форма – они получили вид перевернутых конусов с наклоненной вперед осью. Изменились и загрузочные люки, крышки которых закрывались гидравликой из кабины пилота. Были добавлены закрылки между фюзеляжем и химбаками, а элероны размещены по всему размаху консолей. В ноябре 1973 года после первых же продувок стало ясно, что за новшества придется платить – срывы потока в местах сопряжения химбаков с крылом начались снова. Расчеты показывали, что возникнут интенсивные завихрения. Это полностью подтвердилось 9 января 1974 года, когда летчик-испытатель Стефан Голембиевский поднял в воздух уже непосредственно первый М-15 (с/и 1SP 001- 02 5* ) – в полете машину начало трясти. Вновь началось кропотливое «вылизывание» самолета аэродииамиками ЦАГИ, и к марту со срывами удалось справиться. Тем временем Р.А. Измайлов предложил вариант под именем И-700Р с уменьшенным нижним и увеличенным верхним крылом с общим уменьшением суммарной площади крыльев, но продувки показали, что это решение существенных улучшений не даст. Размещение предкрылков по всему размаху верхнего крыла также было признано неудачным – возле химбаков опять стали возникать срывы потока.