Мир Авиации 2006 01

В отчете указывалось, что самолет соответствует по 538 пунктам требований и не соответствует по 75. Всего в ходе госиспытаний было высказано 264 замечания. Это было, пожалуй, многовато, но одновременно с испытаниями уже начали серийное производство. Прототипы обозначили как М-15-00, серийные машины с СХА – М-15-01, а спарки – М-15-40. Исправления в конструкцию было решено вносить позднее.

Быстрый темп работ по самолету – фактически три года – сказался на качестве выполнения работ. Для спокойной работы требовалось лет пять, но их никто не дал. Объемистый фолиант Акта госиспытаний с вердиктом «…не может быть допущен к эксплуатации до обеспечения соответствия техническим требованиям МГА- лег на стол министра 23 ноября 1976 года. Впрочем, от подписи министра и последовавшего 4 декабря обещания польской стороны устранить все недостатки мало что зависело: в этот момент в четырех летных отрядах «Аэрофлота» уже стояло па балансе восемнадцать самолетов М-15…

Слева: Командир 317-го летного отряда П.И. Безродний (слева) и инструктор Е.И. Гура возле М-15. 1977 г. (аПБ)

В центре: Главный инженер майкопской АТБ А.С. Морозов на стоянке М-15. 1977 г. Первоначально надпись «Аэрофлот» на М-15 выполнялась с трафаретными «прожилками», которые впоследствии были закрашены. Брызговики на носовых стойках самолетов пока еще не установлены. Обратите внимание на загрязненность колес самолета. (aAM)

Справа: Командир звена А.Н. Прохоров в кабине М-15. (аАП)

Спарка М-15-40 (борт 15215). (аАМ)

Если пилот при повороте действовал только педалями без расстопорения носовой стойки, то шток гидроцилиндра мог сделать пробоину в обшивке носовой части самолета. (аМОА)

«Уберите комбайн с полосы!»

Поскольку одновременное внедрение новой техники повсюду было невозможно, было намечено несколько авиаотрядов для пробной эксплуатации М-15. В дальнейшем на основании полученного опыта планировалось вносить доработки. Первыми новые самолеты должны были попасть в Воронеж, Майкоп, Полтаву, Пятигорск. Сумы и Черновцы. Эти отряды базировались на юге – такое базирование позволяло свести к минимуму зимний перерыв. Именно летчики-южане из сельхозавиации в 70-х годах сложили свой гимн куплетов этак из десяти, певшийся на мотив песенки крокодила Гены: «К сожаленью, химработы триста дней а году!»

В феврале 1976 года, когда еще вовсю шли государственные испытания, не дожидаясь их итогов, была сформирована и отправлена во Львов, где вблизи от границ с 11олыией и Чехословакией располагалось представительство приемки из стран СЭВ импортной авиационной техники, группа летчиков из шести летных отрядов. В ее состав входили только командиры кораблей не ниже второго класса. Старшим был назначен командир 317-го летного отряда из Майкопа 6* П.И. Безродний, а старшим инженерно-технической группы из тех лее предприятий – главный инженер Майкопской АТБ А.С. Морозов. Необходимо сразу отметить, что в отрядах отбор первых летчиков для М-15 шел туго. В Майкопе командиру объединенного авиаотряда Ю.С. Щербакову пришлось применить почти приказные меры, а также использовать и «пряники» – согласившимся переучиваться летчикам вскоре выдали специально выбитые для этой цели кожаные куртки. В других отрядах было не лучше. Сумские авиаторы заранее просили у старшего группы ставить им низкие оценки, поскольку никто из них на М-15 летать не хотел. Подобный же «энтузиазм» проявляли и летчики из Черновцов. В итоге оба этих предприятия от М-15 отказались.

Процесс освоения машины начался в марте. Наглядных пособий не было, вместо плакатов использовались синьки из ОКБ, разобрать что-либо на которых можно было только с первого в классе стола. Процесс освоения новой техники грозил затянуться на длительный срок. Старший летной группы П.И. Безродний потребовал от польской стороны выдать летчикам на руки руководство по летной эксплуатации М-15, которое уже было издано на русском языке. Последовал отказ, поскольку каждый экземпляр стоил 600 (шестьсот!!! – это по еще тем деньгам!) рублей. Павлу Ивановичу пришлось позвонить прямо в МГА, и вопрос был решен.