Мир Авиации 2006 01

Тем временем в Польше приступили к постройке экспериментальных образцов. 10 февраля 19/2 года пилот-испытатель А. Абламович впервые поднял в воздух летающую лабораторию с ласковым именем ЛЯЛЯ-1 (lаlа-1 – latajace laboratorium) 2* , построенную под руководством Анжея Фрыдрыхевича. У обычного Ан-2 (с/н 1G 128-22) срезали хвостовую часть по самую бипланную коробку и разместили в фюзеляже АН-25 с баком на 400 литров керосина. Сзади приладили ферменную конструкцию с двухкилевым оперением. Так как хвостовая часть отсутствовала, экипаж попадал в кабину через фонарь, выполненный по образцу Ан-2М. Воздухозаборники АИ-25 начинались сразу за кабиной. 26 апреля самолет впервые совершил полет с работающим ТРД при отключенном поршневом. На нем проверяли возможность распыления удобрений и ядохимикатов с реактивной машины и начинали отработку новых образцов СХА.

Для отработки СХА на заводе в Мелеце, который в связи с предстоящим серийным производством подвергся масштабной реконструкции, были построены специальные комплексные стенды. Самолет предстояло оснастить принципиально новой системой распыления рабочих веществ. Для новой машины предусмотрели четыре типа СХА. До этого на Ан-2 применялся гравитационный метод: рабочие вещества под воздействием силы тяжести и поощряемые к этому приводимой от ветряка мешалкой, сыпались вниз и выводились наружу через «штаны» – распылитель РТШ-1 Б, в плане похожий на этот предмет одежды. Химикаты тремя струями рассеивались в спутной струе самолета и оседали на землю. Подобный вариант с двумя парами «штанов» здесь предусматривался, если с новым методом возникнут затруднения. Основной вариант распыления сыпучих химикатов предусматривал рассев с помощью пневматики – весьма модную в те годы идею. В ноябре 1969 года на III конференции стран – членов СЭВ по сельскохозяйственной авиации был зачитан доклад варшавского Института авиации на эту тему.

В нижнем крыле самолета был проложен пневмотранспорт – этакий химикатопровод, по которому сухие вещества из химбаков, подгоняемые отбираемым от двигателя воздухом (принцип аэрации), должны были идти наружу значительно резвее. В предварительном варианте СХА предусматривалось два выхода у законцовок нижнего крыла. Размещение пневмотранспорта внутри крыла обещало снизить аэродинамическое сопротивление. В СССР попытались совместить такую систему с центробежным разбрасывателем, рабочее колесо которого было бы на манер лопастного насоса частично погружено в трубопровод. В Рижском институте инженеров гражданской авиации в 1974 году было произведено теоретическое исследование возможностей такой системы, но продолжения оно не подучило. Зато теми же авторами была усовершенствована схема СХА – от идущей к торцу крыла трубы предусматривался отвод еще одной под острым углом, которая выходила бы в середине консоли нижнего крыла. Это позволило бы обеспечить более равномерное накрытие обрабатываемой полосы.

При создании жидкостной аппаратуры также были предусмотрены новые решения. На Ан-2 во время таких работ устанавливалось насосное оборудование и штанги-опрыскиватели, размер капель на которых регулировался жиклерами. Применялись и вращающиеся распылители, приводимые в движение набегающим потоком. Для мелкокапельного опрыскивания на новом самолете применили шесть вращающихся опрыскивателей, приводимых от пневмотурбины с отбором воздуха от двигателя. Жидкостные трубопроводы также размещались внутри нижнего крыла, а трубы для подачи воздуха ввиду его высокой температуры – снаружи. Скорость вращения должна была варьироваться от 2 до 10 тысяч оборотов в минуту. Во всех вариантах, кроме сухого, в химбаках предусматривалась шнековидные мешалки. вращаемые электродвигателями. Решение специализировать жидкостную аппаратуру обещало сократить необходимое для переоборудования самолета время и. вместо перерегулировки жиклеров надо было просто заменять комплект аппаратуры. По техническим требованиям замена должна была занимать три человеко-часа.