747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Как только 747-й поступил в эксплуатацию, мы, инженеры, обнаружили, что у нас по-прежнему много забот. Причина заключалась в том, что авиакомпании сразу же захотели увеличить дальность полета 747-го. Мы удовлетворили это требование заказчика, изменив конструкцию, чтобы увеличить полную массу с 710 000 до 775 000 фунтов. Мы намеренно заложили в самолет возможность роста, придав ему более прочную конструкцию, крылья и хвостовые поверхности большего размера, чем требовалось, чтобы обеспечить возможность увеличения полной массы и возможной растяжки фюзеляжа.

Поскольку технические проблемы были в значительной степени решены, компания Pratt & Whitney смогла поддержать это раннее увеличение полной массы с помощью усовершенствованных двигателей JT9D. Каждый из этих новых двигателей развивал тягу более 50 000 фунтов.

Результатом всех этих усовершенствований стала модель 747-200B, которую мы сертифицировали в конце 1970 года и запустили в производство рядом с 747-100. Мы вложили в эту новую модель огромное количество усилий, на которые было затрачено 1,7 миллиона часов инженерного труда. Первый 747-200B был отправлен в KLM в январе 1971 года, а до конца года эта модель также летала под флагами Air India, Alitalia, Condor, El Al, JAL, Lufthansa, Northwest, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair и Qantas.

Компании General Electric и Rolls-Royce вскоре представили на рынок свои двигатели с тягой 50 000 фунтов. CF6 компании GE был совершенно новым реактивным двигателем, разработанным для McDonnell Douglas DC-10. Что касается Rolls-Royce RB211, то он был разработан для самолета Lockheed L-1011 TriStar. Чтобы предоставить нашим клиентам больше возможностей для выбора, мы сертифицировали оба этих типа двигателей для использования на самолете 747.

Изначально Rolls-Royce пыталась установить RB211 на 747 в 1967 или 1968 году, но тогда двигатель находился на очень ранней стадии разработки. В то время он представлял собой слишком много неизвестных. Не желая брать на себя такие риски, мы отказались, но попросили Rolls обратиться к нам снова, когда двигатель будет более зрелым.

Это не устраивало корпорацию British Overseas Airways. BOAC, которая позже объединится с British European Airways и образует British Airways, хотела, чтобы ее 747-е самолеты оснащались британскими двигателями, что было их традицией. Чтобы этот ключевой заказчик остался доволен, многие сотрудники Boeing оказали на меня сильное давление, чтобы я изменил свое мнение и одобрил ранний RB211 для использования на 747.

В то время главным инженером Rolls-Royce по силовым установкам был Адриан Ломбард, пионер британских реактивных двигателей. Возглавляя конструкторскую группу RB211, Ломбард твердо верил в технически амбициозный реактивный двигатель с высоким коэффициентом перепуска, который был построен на трех концентрических валах вместо обычных двух. Он также верил в экономию веса лопастей вентилятора, которые были изготовлены из легкого композитного материала под названием Hyfil. Hyfil представлял собой матрицу из стекловолокна и клея, покрытую стальной оболочкой. Он был еще практически не испытан, поэтому никто не знал, насколько хорошо он выдержит реальные воздействия, такие как град или удары птиц, как называют столкновения с гусями и другими крупными птицами. Я очень настороженно относился к этим "овсяным лопастям" и не собирался разрешать их установку на 747-й, как бы это ни расстраивало людей в BOAC или в Boeing.

Усугубляя мои подозрения относительно Hyfil, Rolls-Royce по-прежнему отказывалась предоставить моим специалистам по двигательным установкам технические данные, которые мы запрашивали. Похоже, британская компания рассчитывала на свою безупречную репутацию, чтобы развеять наши сомнения. Известная качеством своей продукции, Rolls-Royce - настоящий пионер отрасли - представила первый в мире коммерческий вентиляторный двигатель R-R Conway для эксплуатации на борту самолета 707 еще в 1960 году.

Впервые я познакомился с Адрианом Ломбардом во время разработки Conway. В то время он и его команда конструкторов в Англии не знали, как проектировать мотогондолы для двигателей, установленных в капсулах, поэтому они запросили у Boeing технические данные по этому вопросу. Эти знания, полученные с таким трудом, уже собирались передать компании Rolls, когда я заметил, что их разработка стоила нам много времени, денег и усилий. Я сказал, что мы должны хотя бы получить компенсацию.

Boeing согласилась и продала эту служебную информацию компании Rolls- Royce, вместо того чтобы просто отдать ее. Из-за этого у нас с Ломбардом начались неприятные отношения. Он не любил, когда я высказывал свое мнение, тем более что в то время я был всего лишь младшим инженером. Теперь, десятилетие спустя, я снова был занозой в его боку, когда он пытался заставить нас сертифицировать RB211 на 747.