747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

───────

Первоначально 747-й должен был перевозить от 350 до 375 человек, а более поздние версии - более 400. Когда я обдумывал эти требования, единственными главенствующими императивами проектирования для меня были безопасность и летная годность. Какими бы важными ни были скорость, экономичность, комфорт для пассажиров и ремонтопригодность, они и все остальные соображения были вторичны по отношению к созданию самого безопасного дальнемагистрального самолета, который еще видел мир.

Безопасность - это широкое и часто абстрактное понятие. Вы не проектируете безопасность в самолете; вместо этого вы проектируете самолет с отличными характеристиками летной годности, чтобы пилот мог управлять им в хороших и плохих условиях, включая те непредвиденные случаи, когда самолет получает повреждения, или должен работать в тяжелых атмосферных условиях, или когда во время взлета или посадки преобладают крайне неблагоприятные условия. Это, в свою очередь, диктует необходимость в прочной конструкции и достаточно надежных и мощных двигателях, чтобы в случае серьезных происшествий самолет не оказался под угрозой. Самолет должен быть способен выдержать удар, а его пилот должен быть в состоянии привести его к безопасной посадке.

Компания Boeing имеет непревзойденную репутацию разработчика надежных самолетов. Одним из способов добиться этого является выпуск книги "Цели и критерии проектирования" для каждого типа разрабатываемого самолета. На нескольких сотнях страниц этой книги подробно описано, как мы, инженеры, планируем соответствовать или превосходить требования FAA, которые рассматриваются как минимально допустимый стандарт, а не как цель проектирования. В этой книге также формализованы внутренние требования Boeing к безопасности и то, как мы планируем им соответствовать. Компания Boeing выпустила эти тома для каждого типа самолета, начиная с самых ранних. Каждый новый самолет опирается на предыдущий и использует все знания, полученные до этого момента. Я помогал составлять книгу "Цели и критерии проектирования" для самолета 707 и был одним из основных авторов книг для самолетов 727 и 737.

В рамках программы 747 я провел много времени, помогая своим инженерам разрабатывать требования, в соответствии с которыми будет построен 747-й. Как ответственному инженеру, мне выпала честь подписать "Цели и критерии проектирования Boeing 747". У меня до сих пор хранится исторический оригинал этой толстой книги.

───────

Когда мы разрабатывали 747-й, 707-й был самым передовым дальнемагистральным авиалайнером в мире. 707 поднял отрасль на более высокую ступень безопасности, потому что он возглавил философию безопасного проектирования Boeing, которая отражала десятилетия накопленных знаний.

Одним из постулатов философии безопасного проектирования Boeing является идея отсутствия единичных режимов отказа. В переводе с английского это означает, что самолеты должны быть спроектированы таким образом, чтобы ни один отказ системы или конструкции никогда не приводил к катастрофическим последствиям. Другим принципом является идея отсутствия непроверяемых деталей с ограниченным сроком службы. Другими словами, если деталь не находится там, где авиакомпания может добраться до нее, чтобы проверить, то она должна быть рассчитана на весь срок службы самолета.

Один из подходов, который мы используем для достижения безопасности, - это избыточность. Этим термином мы, инженеры, обозначаем повышение безопасности за счет использования резервных систем или конструкций. Когда основная система или структура выходит из строя, разумная конструкция обеспечивает наличие резервных систем и путей нагрузки, которые могут взять на себя ответственность, сохраняя безопасность и целостность полета.

В программе 747 я решил вывести избыточность на более высокий уровень. Мне и моей команде предстояло представить самый большой самолет в мире. У нас был шанс сделать его самым безопасным.

Я перенесусь в прошлое, после того как 747-й поступил в эксплуатацию, чтобы представить вам драматический пример дублирования, повышающего безопасность. Днем 30 июля 1971 года самолет Clipper America компании Pan Am - новый 747-100 - врезался в сигнальные огни за пределами взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Сан-Франциско. В результате столкновения фюзеляж самолета получил широкую прореху, оторвав две основные стойки шасси и отключив три гидравлические системы. С удивлением обнаружив, что все еще находится в воздухе и контролирует ситуацию, экипаж сбросил топливо и оценил управляемость покалеченного судна, после чего совершил аварийную посадку на оставшихся колесах. Самолет успешно приземлился и благополучно остановился на травянистой площадке. Пока пассажиры эвакуировались, большой лайнер медленно опустился на хвост, его нос был направлен в небо.