747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

В 1960-х годах в области реактивных двигателей для коммерческих самолетов были созданы турбовентиляторные двигатели с низким коэффициентом сжатия. Их тяга составляла не более 15 000 фунтов, что соответствует мощности каждого из четырех двигателей дальнемагистральных самолетов 707 и DC-8. В отличие от них, самолет 747 должен был оснащаться четырьмя турбовентиляторными двигателями с высоким коэффициентом перепуска, каждый из которых создавал более 40 000 фунтов тяги.

Потенциал у этих новых двигателей, безусловно, был, и на бумаге они выглядели очень многообещающе. Они должны были быть намного больше, тише и экономичнее, чем все существующие. Компании Pratt & Whitney и General Electric участвовали в конкурсе на разработку больших высокообъемных реактивных двигателей для военно-транспортных самолетов C-5, поэтому разработка велась полным ходом. GE выиграла конкурс на C-5, представив двигатель с коэффициентом перепуска 8 к 1, что означает, что через большой вентилятор спереди проходит в восемь раз больше воздуха, чем через ядро двигателя. Проигравшее предложение компании Pratt & Whitney имело меньший коэффициент перепуска - около 5,5 к 1.

Приступая к работе, мы прекрасно понимали, что работаем с "бумажными двигателями". Все наши усилия и крупные инвестиции Boeings не будут иметь никакого значения, если работающие фанджеты с высоким перепуском не появятся вовремя для 747-го. Мы молились, чтобы на фронте силовых установок не возникло никаких серьезных технических проблем.

Новые двигатели стали настоящим испытанием для производителей двигателей, которые вступили в совершенно новую и особенно щекотливую область управления воздушным потоком. Воздух проходил через комбинацию высокоскоростных и низкоскоростных компрессоров и турбин, вращающихся на концентрических валах. Опасность заключалась в том, что при перемещении дроссельных заслонок эти компоненты могли рассинхронизироваться.

Если это произойдет, поток воздуха нарушится, возникнет внутренняя пробуксовка, топливо продолжит поступать в двигатель с недостаточным потоком воздуха, что вызовет всплеск или детонацию, которая может сжечь лопатки турбины. Одна такая неполадка может превратить реактивный двигатель стоимостью в миллионы долларов в обычный хлам. Это была сложная конструкторская проблема.

В начале программы 747 мы запросили у GE и Pratt & Whitney предложения на двигатель с высоким коэффициентом перепуска, подходящий для нашего большого реактивного лайнера. В ответ GE предложила адаптировать свой двигатель, выигравший конкурс на C-5. Вместо этого Pratt предложила новый двигатель, разработанный в соответствии с основными параметрами их проигравшей заявки.

Двигатель P&W был выбран после того, как в результате анализа выяснилось, что он соответствует нашим требованиям, а двигатель GE - нет. Самолет C-5 Galaxy компании Lockheed разрабатывался для низкой крейсерской скорости в 0,70 Маха, в то время как наш 747-й должен был развивать скорость около 0,85 Маха. В результате нам требовалась большая тяга, чем та, которую мог обеспечить двигатель GE.

───────

Решение о том, двигатель какого производителя будет установлен на новом самолете, традиционно принимает заказчик. Тогда я не знал, что в совет директоров Pan Am входил человек, который также был членом совета директоров GE. В результате конфликта интересов этот человек заставил совет директоров Pan Am надавить на Boeing, чтобы тот принял двигатель GE для 747-го.

Это привело бы к срыву программы 747, поскольку, по нашим данным, модифицированный двигатель C-5 компании GE не позволил бы 747-му выполнить свои обязательства перед Pan Am и другими авиакомпаниями. Получившийся самолет не смог бы взлетать при достаточно большой полной массе. Он также не смог бы развивать крейсерскую скорость 0,85 Маха и не имел бы достаточной дальности полета, поскольку сжигал бы слишком много топлива.

Я очень упорно боролся за то, чтобы двигатель GE не использовался на 747-м. Руководство Boeing в конце концов поддержало мою рекомендацию и поставило двигатель Pratt. Но поскольку многие нетехнические специалисты в Boeing пали ниц, чтобы умиротворить Pan Am, которая ошибочно настаивала на двигателях GE, это критическое решение было принято только после того, как я подвергся чертовски сильному стрессу и давлению изнутри своей собственной компании.

В то время я понятия не имел, почему на меня обрушилось столько горя. До меня доходили грубые комментарии о том, что я не желаю сотрудничать и веду себя по-свински. Я узнал об этих кровосмесительных отношениях в совете директоров только позже, и меня шокировало, что сами данные не отпугнули моих критиков. Если один двигатель мог справиться с работой, а другой - нет, решение должно было быть однозначным. Это грубое пробуждение стало еще одним уроком того, насколько политизированной может быть крупная программа разработки самолетов. Когда я рос вторым младшим в семье, где было пятеро очень активных детей, мне это очень помогло, потому что я рано научился придерживаться своих взглядов и не подчиняться слепо другим.