747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Требования к дизайну, которые мы определили вместе с нашими заказчиками-авиаперевозчиками, дали ответы на наши вопросы, определив эволюцию дизайна. 747-й должен был быть не просто отличным пассажирским самолетом, а отличным грузовым лайнером, поэтому мы решили попытаться разместить на его главной палубе два грузовых контейнера бок о бок. Кроме того, чтобы помочь нашим клиентам, мы решили, что эти контейнеры должны быть размером восемь футов на восемь футов - стандартный размер, используемый в морской, железнодорожной и грузовой промышленности. Хотя контейнеры на главной палубе 747-го будут отличаться из-за жестких требований к весу в авиации, они все равно упростят жизнь операторам, вмещая грузы стандартного размера.

Одна колонна контейнеров не требовала очень широкого фюзеляжа. Кроме того, она не очень хорошо использовала пространство. Но когда мы разместили два ряда контейнеров бок о бок на одной главной палубе, все стало выглядеть гораздо лучше.

Именно Роу Браун впервые набросал этот круглый фюзеляж, и он был очень широким! Чуть больше 20 футов в поперечнике, это было почти вдвое больше, чем у 707-го, самого вместительного авиалайнера, который тогда был в эксплуатации. Уверен, что все мы вздрогнули: это был дерзкий самолет!

Поскольку диаметр фюзеляжа нашего нового самолета был очень велик, пассажирский салон 747 будет иметь относительно прямые боковые стенки. Чем больше мы смотрели на это, тем более ценным казалось это преимущество. В пассажирском салоне прямые боковины обеспечивают пропорции, похожие на простор, что повышает комфорт пассажиров. В грузовых самолетах они максимально увеличивают полезный объем, поскольку почти все внутреннее пространство доступно для груза в контейнерах или на паллетах.

Преимущества новой конфигурации распространялись и ниже уровня пола. Переход от глубоких, но узких пропорций двухэтажного самолета к широкому поперечному сечению означал более просторные грузовые отсеки в носовой и кормовой частях. У пассажирских авиакомпаний после загрузки багажа оставалось много места для грузовых перевозок. Грузовые операторы смогут перевозить дополнительные грузы в боковых контейнерах под палубой высотой 64 дюйма.

В грузовых самолетах эта конструкция обеспечивает вместимость, производительность и конструктивные возможности, необходимые операторам для перевозки грузов высокой плотности от форштевня до кормы. Это упрощает погрузку и разгрузку. Грузы на главной палубе высотой почти 10 футов и шириной 13 футов входят через огромную боковую дверь. Грузовые самолеты 747, построенные компанией Boeing (но не пассажирские самолеты 747, впоследствии переоборудованные под грузовые), также имеют откидные носы для сквозной загрузки. Сегодня почти половина мировых грузовых авиаперевозок осуществляется на борту 747-х.

При обслуживании пассажиров наша конфигурация позволяет использовать почти всю длину салона для пассажирских мест. Хотя мы приподняли полетную палубу, чтобы сделать возможной загрузку грузов через нос, это приносит дивиденды и при обслуживании пассажиров, поскольку там, где обычно находилась кабина пилота, открылось пространство, приносящее доход.

───────

После конфигурации поперечного сечения фюзеляжа 747-го самолета следующее по важности конструкторское решение, которое мы приняли, касалось определения крыла этого самолета. Крыло определяет, какой вес вы сможете поднять с земли, эффективность и экономичность самолета в эксплуатации, его взлетно-посадочные характеристики и, конечно же, основные летные характеристики.

В те дни крейсерская скорость коммерческих реактивных самолетов была практически определена моделью 707. Этот лайнер был создан на основе опыта, накопленного при создании B-47 и B-52 такими людьми, как Шайрер, Кук, Гамильтон и Витингтон. Благодаря им компания Boeing научилась создавать крыло, способное эффективно летать на высокой скорости.

Самолет 707 был рассчитан на номинальную крейсерскую скорость 0,82 Маха, что составляет 82% от скорости звука. (Какая это скорость на самом деле, зависит от плотности воздуха и, соответственно, высоты полета самолета). Не обладая знаниями, полученными от Boeing, компания Douglas не решалась увеличить скорость DC-8, своего первого реактивного лайнера. Беспокоясь о бафтинге и других трансзвуковых эффектах, Дуглас согласился на несколько меньшую крейсерскую скорость в ущерб этой программе.

Другие реактивные лайнеры того периода обычно летали со скоростью, равной восьми десятым или около того скорости звука. Заметными исключениями были хотрод Convair 880/990, которые летали немного быстрее, но сжигали слишком много топлива (реактивные лайнеры Convair, возможно, слишком сильно заимствовали реактивные истребители этой компании), и de Havilland Comet - другая крайность, крейсерская скорость которого составляла всего около 0,70 Маха и, таким образом, на 100 миль в час медленнее, чем у 707.