747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Поэтому, хотя в Сиэтле было много людей с разбитым сердцем, когда в 1971 году Конгресс выдернул пробку из розетки, раздалось и несколько вздохов облегчения. Они становились все громче по мере того, как в течение десятилетия росли цены на сырую нефть и образовывались длинные очереди на бензоколонках (реактивное топливо - это, по сути, керосин, который получают из нефти).

Конечно, все это было еще в будущем.

───────

К моему огромному облегчению, в начале 1966 года компания Boeing решила построить свой новый завод в Эверетте. Подозреваю, что мои резкие замечания сыграли определенную роль в этом выборе. Строительство завода по производству 747 оказалось сложнейшей задачей, которой ловко руководили Мэл Стэмпер и Бэйн Лэмб.

Строительство началось в июне 1966 года с грейдирования и выравнивания участка площадью 700 акров, для чего потребовалось переместить больше грунта, чем для строительства Панамского канала и плотины Grand Coulee в штате Вашингтон вместе взятых. К концу года на стройке стоимостью 200 миллионов долларов было занято около 2500 строителей, а остальные привлекались по мере необходимости.

Несмотря на два месяца непрекращающегося дождя, создающего бесконечную грязь и страдания, строители возвели здание завода объемом более 200 миллионов кубических футов. Оно было настолько большим, что работники Boeing иногда видели, как внутри него формируются облака. С тех пор территория Эверетта - крупнейшего завода компании Boeing - выросла более чем до 1 025 акров, а само здание завода увеличилось более чем в два раза - до 472 миллионов кубических футов.

В Книге рекордов Гиннесса этот завод занесен как самое большое (но, конечно, не самое высокое) здание в мире. Сегодня здесь производятся самолеты 767 и 777, а также 747. Новый 787 Dreamliner также будет собираться в Эверетте.

Согласно генеральному графику программы 747, еще до завершения строительства завода необходимо было заложить оснастку и наладить производственную линию. Наш график был настолько жестким, что первые 747-е самолеты фактически должны были быть построены в тот момент, когда завод закрывался вокруг них. Я не знал, осуществима ли вообще эта идея, но это была проблема Стэмпера и Лэмба, и я не беспокоился об этом; мои руки были заняты только разработкой самолета.

Согласно нашему графику, в конце 1967 года моя команда должна была переехать в Эверетт, в совершенно новые инженерные помещения рядом с заводом. Какими бы хорошими ни были эти новости, они означали, что ситуация для меня ухудшится раньше, чем улучшится. Я должен был делить свои дни между Сиэтлом и Эвереттом, а это означало чертовски много дополнительных поездок. Как только моя команда завершит этот поэтапный переезд, мы наконец-то получим централизованные объекты для хвостовой части программы.

Но до этого было еще далеко. А пока нам с командой нужно было разработать самолет.

 

 

6. Гигант обретает форму

Джек Стайнерс 737 находился в коридоре разработки. Ему было чертовски трудно доукомплектовать свою программу из-за SST с ее непомерными требованиями к количеству персонала. Затем появился 747-й, и дела у него пошли настолько плохо, что Штайнер стал обвинять мою программу в "демаскировке" своей.

Моя ситуация была, если не сказать больше, сложнее, чем его. Мои ранние попытки привлечь людей неизменно вызывали один и тот же ответ. Послушайте, Джо, мы знаем, что то, что вы делаете, очень важно, - говорили мне, - но это не самолет по контракту. SST находится на контракте. Как и 737-й. Эти работы должны выполняться в соответствии с графиком, так что вам придется довольствоваться тем, что есть".

Затем, в апреле 1966 года, Boeing и Pan Am подписали контракт, который официально запустил авиалайнер Boeing 747. Мы тоже стали программой. Джек Штайнер был в ярости от того, что теперь я могу ссылаться на тот же приоритет, что и он в отношении 737-го, или, если уж на то пошло, на команду 727-го, разрабатывавшую в то время производную от этого триджета. Мы все были в одной лодке, и размер 747-го грозил захлестнуть ее.

Именно в такой обстановке мы с командой приступили к детальному проектированию 747-го. Уже решив перейти на единую главную палубу, мы должны были определить, какой ширины должен быть наш широкофюзеляжный лайнер. Если мы ошиблись, это могло обернуться потерями на десятилетия, потому что программы реактивных лайнеров имеют очень долгую жизнь. Потенциальные последствия неправильного выполнения домашнего задания могли в буквальном смысле стоить Boeing миллиарды долларов.