747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Одна из самых ранних программ управления производством, использовавшихся в Boeing, называлась Online Planning. Бакли и Фенн приложили немало усилий, чтобы запустить ее в работу. Это было довольно трудно, и было много скептиков. Старики, в частности, не хотели принимать ее, но эти два человека пробили эту систему. Это была первая реальная попытка компьютеризировать производственную систему Boeing.

Сегодня, конечно, производственные, финансовые, инженерные и плановые функции Boeing полностью компьютеризированы и взаимодействуют друг с другом. Единственное, что нельзя компьютеризировать, - это человеческий мозг. Вы все еще должны думать.

Главным достоинством Уолли для меня была его способность понимать, что инженеры работают в цикле разработки и что не все, что они делают, получается с первого раза. Если у нас возникали инженерные проблемы или проблемы с самолетами на поле, требовалась всего одна встреча, чтобы решить их. "У нас там проблема, Бак, и мы должны ее решить", - говорил я. "Инженеры будут выдавать ордера на изменения и выкладывать чертежи. Нам очень нужно сотрудничество оперативных работников, чтобы эти исправления были реализованы".

К счастью, он был не из тех, кто сваливает подобные ситуации на инженеров и тянет время из-за дополнительной нагрузки, которую мы на него сваливаем.

───────

В сентябре 1981 года я получил свое последнее повышение как рядовой сотрудник Boeing. Я проработал в компании более 35 лет и еще через пять лет должен был достичь обязательного пенсионного возраста 65 лет.

Моей новой должностью стал пост исполнительного вице-президента по инженерным вопросам и разработке продукции в BCA. Поскольку это две мои любимые области, а компания Boeing в то время была самым крупным и успешным производителем коммерческих самолетов, я полагал, что достиг вершины в выбранной мною профессии. Это было отличное завершающее задание.

───────

В 1970-х годах компания Boeing ощутила растущую потребность рынка в среднеразмерных лайнерах. Компании British Airways и Eastern требовали эффективный двухдвигательный однофюзеляжный самолет большего размера, чем 737, а United Airlines хотела иметь среднеразмерный двухфюзеляжный самолет для выполнения одномоментных операций в Северной Америке. В связи с этими новыми требованиями я провел много времени, работая с командами Boeing над определением и разработкой 757 и 767. С помощью таких людей, как Кен Холтби, мы работали над этими двумя самолетами Boeing одновременно, чтобы у них была общая кабина и рейтинг типа. Это означало, что экипажи, обученные управлять однопроходным 757, могли летать и на двухпроходном 767, и наоборот. Эта концепция давала авиакомпаниям такие преимущества, как снижение затрат на обучение и большая гибкость.

В самолете 757, который уже снят с производства, использовалось то же сечение, что и в 707, 727 и 737. К этому проверенному сечению мы добавили очень хорошее крыло и хорошие двигатели. В результате получился высокопроизводительный самолет, который в течение многих лет был самым экономичным самолетом средней дальности в эксплуатации.

Как уже говорилось, авиакомпанией, оказавшей наибольшее влияние на дизайн 767-го, была United. Ее президент в то время вышел из гостиничного бизнеса и имел совсем другие представления о том, что нужно для авиалайнера. Например, он хотел широкофюзеляжный самолет, но чтобы он был чрезвычайно эффективным. Он даже не хотел, чтобы он мог летать от побережья до побережья без остановок, потому что это означало бы более тяжелый планер и, следовательно, несколько меньшую топливную эффективность. Было довольно сложно взять те двигатели, которые у нас были, обернуть вокруг них самолет и не превзойти его цели.

В то время компания Airbus разрабатывала самолет под названием A310. Они поставили на этот самолет маленькое крыло, потому что на них сильно повлияли европейские авиакомпании, которым нужно было обслуживать очень короткие маршруты. Airbus стремился добиться максимальной эффективности для своего ближнемагистрального A310 и не видел необходимости в большем крыле, которое могло бы перевозить больше топлива.

Поскольку на 767-м будут использоваться те же двигатели, что и на 747-м (хотя их всего два), у нас уже имелись двигатели, способные развивать большую тягу. Мы провели переговоры со многими авиакомпаниями по всему миру и выяснили, что некоторые из них, вероятно, могли бы использовать большую дальность полета, чем заявляла компания United как стартовый заказчик.