747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

В компании Boeing было принято важное инженерное решение: Мы не станем ограничивать дальность полета 767-го, придавая самолету слишком маленькое крыло для тех нагрузок, которые он мог нести с имеющимися у нас двигателями. Мы считали, что 767-й должен быть способен совершать беспосадочные перелеты через всю Северную Америку. Он должен быть способен летать через Северную Атлантику - в то время это был самый оживленный межконтинентальный рынок - и даже обслуживать тихоокеанские маршруты с одной или двумя остановками. Исходя из этого, инженерное сообщество Boeing установило на 767-й довольно большое крыло по сравнению с A310. Мы сразу же подверглись резкой критике со стороны таких перевозчиков, как Lufthansa, которые посчитали, что мы неправильно оценили потребности рынка. Но мы убедили United в преимуществах этого большого крыла. Самолет 767 потреблял немного больше топлива, чем самолет с маленьким крылом, и обладал превосходными взлетно-посадочными характеристиками. Благодаря этому взлет и посадка на аэродромах среднего размера не представляли для него проблемы.

United купила 767-200, который стал первым представителем семейства двухместных самолетов 767. В то же время Airbus вывел на рынок свой A310. Короче говоря, если посмотреть на программу 767 сегодня и программу A300-A310 в Airbus, то A310 было построено гораздо меньше, чем 767, потому что его ограниченная дальность полета не позволяла использовать его для многих авиакомпаний мира. В то время как 767-й начал эксплуатироваться в United на коротких маршрутах, таких как Кливленд на Западное побережье, авиакомпания также сразу же начала использовать свои 767-е для трансконтинентальных беспосадочных рейсов и на маршрутах в Северной Атлантике.

Мы продали очень мало 767-200, потому что большое крыло плюс более высокая тяга двигателей позволили нам почти сразу же выпустить более растянутую модель - 767-300. Эта модель вмещала еще 50-60 пассажиров и могла легко перелететь Атлантику. 767-300 стал очень, очень популярным самолетом среди американских и европейских операторов.

Конечно, дальнемагистральные лайнеры являются основой межконтинентальных путешествий. Как и предшествующий ему 747, 767-й представил новые технические возможности, которых раньше не было. В частности, в нем сочетались низкие эксплуатационные расходы, дальность полета и пассажировместимость, которая была в два раза меньше, чем у полностью загруженного 747-го. Авиакомпании использовали эту формулу, чтобы коренным образом изменить схемы воздушного сообщения через Северную Атлантику.

До появления самолета 767 межконтинентальные путешествия осуществлялись по разветвленной маршрутной сети, которая связывала небольшое количество узловых аэропортов в каждом из регионов мира. Авиасообщение осуществлялось через эти узловые аэропорты, поэтому перелет с одного континента на другой обычно требовал нескольких рейсов. Например, чтобы попасть в Европу из Соединенных Штатов, нужно было долететь внутренним рейсом до Нью-Йорка, сесть в реактивный самолет для перелета через Атлантику, а затем совершить третий перелет из аэропорта, куда вы прибыли - как правило, в Лондон или Париж, - чтобы добраться до конечного пункта назначения в Европе.

Сегодня, напротив, люди все чаще летают прямыми рейсами, будь то Атланта в Милан, Цинциннати в Цюрих, Орландо в Дюссельдорф или Филадельфия в Манчестер. Что произошло? Авиакомпании, которые раньше направляли свои внутренние рейсы в Нью-Йорк в качестве отправной точки в Европу, обнаружили, что они могут сами летать в Европу вместо того, чтобы отдавать бизнес Pan Am, TWA или европейским авиакомпаниям в Международном аэропорту имени Джона Кеннеди.

Поскольку самолет 767 перевозит в два раза меньше пассажиров, чем 747, он позволил авиакомпаниям совершать прямые рейсы между второстепенными населенными пунктами, где общий спрос на путешествия был недостаточен для самолетов размера 747. Эти "обходные полеты" дополнили скелетную маршрутную сеть дополнительными услугами, минуя хабы, чтобы обеспечить беспосадочное сообщение с гораздо большим и все еще растущим числом городов по обе стороны океана. Результатом стала фрагментация североатлантического рынка авиаперевозок.

До разделения Pan Am и TWA были лидерами американо-европейских перевозок. Затем United, American, Delta, Continental и многие другие североамериканские и европейские авиакомпании запустили собственные трансатлантические рейсы, и у этих двух гигантов отрасли и их европейских конкурентов, летавших на 747, ушло много бизнеса. Конечно, 767 не убил Pan Am или TWA, как и тенденция к дерегулированию в ту эпоху. Но оба фактора позволили другим авиакомпаниям сократить бизнес Pan Am и TWA, работая более гибко и предоставляя путешественникам больше прямых рейсов, которые они предпочитают.