747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

Когда жен приглашали в такие рабочие поездки, Нэнси иногда ездила со мной, и она всегда прекрасно представляла компанию Boeing и Соединенные Штаты. Среди наших самых незабываемых поездок была поездка в Китай в конце 1970-х годов. Я ездил туда несколько раз и хорошо узнал Пекин, Гуанчжоу, Сиань, Гуэлин, Ухань, Шанхай и многие другие яркие города этой замечательной и поистине удивительной страны.

В Китае у меня было несколько особенно интересных впечатлений. Находясь там в 1980 году, я сопровождал торгового представителя компании Boeing Мэтта Чена и Уолли Бакли, который в то время был генеральным менеджером подразделения в Эверетте, на специальную экскурсию по Y-10, китайской копии 707-го. В международном аэропорту Шанхая стоял его азиатский клон. Почти все детали этого удивительного самолета - от алюминиевой обшивки до проводки и лобового стекла - были сделаны в Китае в надежде запустить собственную индустрию коммерческих самолетов. Китайцы даже хотели построить двигатели для Y-10, но это оказалось слишком сложной задачей, поэтому они использовали двигатели Pratt & Whitney JT3D, приобретенные в качестве запасных частей для своего парка 707, построенных в США.

Мэтт, Уолли и я обошли вокруг самолета в присутствии около 50 китайских инженеров и чиновников. Они с огромным интересом наблюдали за моим осмотром, сгрудившись вокруг меня и разглядывая фюзеляж, крылья и шасси. Когда я объявил, что Y-10 выглядит как хороший самолет, они явно почувствовали облегчение. Я почувствовал себя генералом, проводящим военный смотр.

Мы поднялись на борт самолета и вошли на летную палубу, которая была устроена почти так же, как у настоящего 707-го. Я попробовал управление и обнаружил, что для поворота штурвала мне приходится использовать обе руки. Усилия были во много, много раз выше, чем должны были быть. То же самое происходило и при движении колонны управления вперед-назад. Я объяснил им, что в системе управления слишком много трения. Я сказал им, что они должны будут исправить это до первого полета самолета, который должен был состояться в ближайшее время. В качестве руководства я порекомендовал им сравнить ощущения от управления самолетами Boeing 707, стоящими на вооружении в Китае.

Они построили только два Y-10, которые тихо исчезли после завершения летных испытаний. Планы Китая по производству небольшого парка Y-10 для внутреннего использования остались в стороне, возможно, потому, что потепление отношений с Западом сделало американские самолеты доступными по гораздо более низкой цене, чем строительство собственных.

В начале 1990-х годов я находился в Англии, работая консультантом компании Boeing. Я знал о проходящем международном авиасалоне Фарнборо, но не собирался его посещать. Затем меня разыскал Мэтт Чен и попросил быть ведущим Boeing для председателя китайской авиакомпании Southwest Airlines на специальном ужине в отеле Majestic.

Во время этого ужина разговор как-то сам собой зашел о том, что авиакомпания не решается обслуживать Лхасу (Тибет) двухмоторными лайнерами. Лхаса находится на высоте 12 040 футов (4 334 метра) над уровнем моря и является одним из самых высоких и сложных аэропортов в мире. Я объяснил председателю, что Boeing 757 - наша ракета с однорядным двухмоторным двигателем - может легко и безопасно летать по этому маршруту. Я присутствовал на демонстрации, которая была организована должным образом, и продажа состоялась. В 1992 году авиакомпания China Southwest открыла регулярные рейсы 757.

───────

В начале 1970-х годов у меня была очень интересная встреча с русскими времен холодной войны. Она совершенно отличалась от того коллегиального ужина в Париже, который Госдепартамент устроил в конце 1960-х годов. На этот раз группа из 20 или около того русских посетила завод Boeing в Эверетте, чтобы обсудить покупку до 25 самолетов 747.

Никто из нас не верил, что они приехали покупать самолеты. В те времена авиакомпании за "железным занавесом" летали только на советских самолетах. Госдепартамент США тоже сомневался в их намерениях, но разрешил визит в интересах разрядки.

Я попросил своих людей относиться к советской делегации так же, как к любому другому клиенту авиакомпании. Но поскольку Советский Союз был известен активным промышленным шпионажем, я предупредил охрану и велел своим людям быть начеку. Можно было предположить, что значительная часть делегации будет агентами КГБ.

Возглавлял эту делегацию сотрудник Министерства авиации СССР. Кажется, его звали Мармсаров. Я прекрасно говорил по-английски и был, если я правильно помню, министром по строительству и эксплуатации самолетов. Мы расстелили для него красную ковровую дорожку, оказали его группе радушный прием и провели для них те же инженерные презентации, которые мы провели бы для любого потенциального заказчика.