Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Как только зашла речь о строительстве нового судна, я отправил одного из своих инженеров в плавание на «Грейт Вестерн». Он должен был в постоянном режиме фиксировать частоту килевых и бортовых качек, качество работы паровых машин, влияния примененных запорных клапанов на скорость и потребление топлива и так далее. Инженер оказался мужественным человеком – он совершил шесть рейсов до Нью-Йорка и обратно, и составленные им отчеты снабдили меня чрезвычайно ценной информацией. Она оказалась особенно нужной, когда в дело вступил еще один мощный агент – идея гребного винта.

И действительно, в первой половине 1840 года внимание научной и деловой общественности привлек пароход «Архимед»^[28], двумя годами ранее построенный г-ном Фрэнсисом Петит Смитом. В мае судно прибыло в Бристоль, несколько раз прокурсировав там перед командованием флота.

Военные моряки не оценили преимущества гребного винта, зато г-н Гаппи, присутствовавший на испытаниях, очень заинтересовался и немедленно отправился на «Архимеде» до Ливерпуля. По возвращении он представили доклад. Совет директоров приостановил работы над паровыми машинами «Великой Британии», попросив меня изучить вопрос о возможности использования винта.

В течение последующих трех месяцев я при участии г-на Гаппи и капитана Клэкстона проводил эксперименты на «Архимеде». Были опробованы различные формы винтов. Уже первого октября я сделал доклад, в котором подробно описал результаты экспериментов и преимущества, которые предоставлял гребной винт. И колесо снова повернулось – совет принял резолюцию об использовании гребного винта на «Великой Британии».

Это повлекло за собой новые сложности, новые поиски решений, новые бессонные ночи, новые споры и заседания…

Стало ясно, что невозможно сохранить ту конструкцию паровых машин, что была задумана для корабля с гребными колесами. Поскольку же к тому времени компания успела выстроить мастерские для сооружения паровых двигателей, вопрос о том, кто должен взять на себя строительство паровой машины нового типа, уже не возникал.

Но это была только одна из проблем. Если же окинуть все дело взглядом с высоты птичьего полета, мне подчас становилось не по себе. Спроектировать и построить пароход больше, чем все спущенные до тех пор на воду. Сделать этот корабль из материала, который недавно начали использовать в судостроении, но никогда еще не применяли в таких масштабах. Адаптировать новейшую форму винта, которая прежде нигде, кроме экспериментальных паровых судов, не была использована. Построить на вновь созданном заводе морской двигатель, намного превосходящий по размерам все до этого момента созданные и работающий по совершенно иным принципам.

Да, это было, безусловно, весьма дерзкое предприятие.

Но мы с ним справились!

Пожалуй, именно здесь стоит рассказать о некоторых особенностях телосложения нашего детища, потому что уже в скором времени вы сможете оценить, сколь полезны – или нет – они оказались.

В конструкции «Великой Британии» были использованы те же меры обеспечения продольной прочности корпуса, что и для деревянного корпуса «Грейт Вестерн». Через поперечные железные ребра жесткости корпуса (шпангоуты) проходили высокие продольные балки, на которые, на довольно большой высоте от дна, было уложено железное перекрытие, приклепанное к верхним краям балок при помощи уголковых накладок. Благодаря этому образовывалась сетчатая структура, которая и придавала кораблю прочность.

Верхняя часть борта корабля также была спроектирована с прицелом на придание ей продольной прочности. Бортовая обшивка была утолщенной и укреплена заклепками на шельфовых листах шириной в три фута. Кроме того, вдоль всего борта корабля шли два железных пояса шириной шесть дюймов и толщиной один дюйм, усиленные в местах соединения. Приклепанные к шельфовому листу, они пересекались с балками железного перекрытия под настилом верхней и главной палуб. В месте прилегания шельфового листа к борту находился пояс продольно уложенных балок из балтийской сосны с площадью сечения 340 квадратных дюймов; укрепленные на шельфовом листе и шпангоутах, они придавали существенную дополнительную прочность этой части корпуса.

Судно имело пять водонепроницаемых переборок и было, таким образом, разделено на шесть водонезависимых отделений.

При проектировании и строительстве корпуса я отказался от копирования конструкции деревянных кораблей, уделив большое внимание правильному распределению материала для сопротивления напряжениям различного рода. В результате в конструкции дна, переборок, палуб и продольных кильсонов был применен принцип продольного расположения.