Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Вскоре после первого возвращения корабля в Англию совет директоров Большой Западной пароходной компании, вдохновленный успехом «Грейт Вестерн», решил строить второй корабль. Была закуплена партия леса и начата подготовка чертежей деревянного корабля. Судно во всех отношениях должно было повторять «Грейт Вестерн». Однако, поскольку был сделан вывод, что дополнительное водоизмещение и грузоподъемность не только не повредят, но и хорошо окупятся, было принято решение о пропорциональном увеличении размеров: ему предстояло иметь водоизмещение не менее 2000 тонн.

Меня томили кое-какие сомнения, и в октябре 1838 года я предложил, чтобы капитан Клэкстон и г-н Паттерсон совершили плавание в Антверпен и обратно на недавно спущенном на воду голландском железном паровом судне «Радуга» водоизмещением 407 тонн. Они сделали это, посвятили меня в свои наблюдения и соображения, и по итогам мы составили доклад, решительно высказавшись в пользу использования металла как материала для строительства нового парохода.

Изучив его, совет директоров постановил строить не деревянный, а железный корабль. Прочие параметры остались без изменения. Кроме того, совет решил организовать собственные мастерские, оснастив их всем необходимым для строительства, – что, как ни странно, сослужило нам впоследствии дурную службу.

Как всегда, в процессе подготовки детального проекта первоначальный замысел претерпевал некоторые изменения. В самой большой степени это касалось размеров – к пятому варианту предполагаемое водоизмещение составляло уже 3443 тонны. 19 июля 1839 года был наконец заложен горизонтальный киль. Началось строительство корпуса.

Следует чуть более подробно рассказать о создании паровых машин для «Великой Британии». Часто говорят, что именно по моей рекомендации компания взялась за их самостоятельное создание. Однако на самом деле я неоднократно предупреждал совет директоров о риске.

Поначалу такой мысли ни у кого не было: в ноябре 1838 года размеры предполагаемых гребных двигателей (в тот момент еще не было речи о гребном винте), как и в случае с «Грейт Вестерн», были сообщены компаниям «Модсли & Филд», «Холл» и «Сиворд», вызвавшихся участвовать в конкурсе. Однако в результате стечения многих обстоятельств (одним из главных стало то, что Модсли хотел получить патент на новую конструкцию двухцилиндровой паровой машины, которая, по его мнению, должна была превзойти аналоги по всем параметрам, а до того отказался участвовать в работе) совет директоров решил самостоятельно изготовить паровые машины, поставив во главе инженерных работ г-на Хамфриса, изобретателя тронкового^[27] двигателя.

Я высказывал совету свои сомнения. Я был уверен, что в данном случае итоговая стоимость машин играет роль меньшую, чем ответственность и опыт первоклассного производителя. Кроме того, утверждал я, если будет принят план изготавливать паровые машины самостоятельно, нам придется заложить в смету стоимость многих очень нужных и дорогостоящих инструментов и мастерских, а также участие достаточно компетентных специалистов. В принципе, я был не против этой идеи – развитие собственного судоходства все равно привело бы к необходимости иметь ремонтную базу, а где ремонт – там и строительство. Я единственно опасался, что всего этого слишком много для вновь образуемого предприятия. Строительство судна само по себе огромное дело. Прибавить к этому сооружение паровых двигателей, самых больших из созданных когда-либо, – не слишком ли? А что, если г-н Гаппи, например, не сможет уделять нам свое время, как делал до этого, или если г-н Хамфрис покинет нас по причине болезни? Строительство остановится, потери будут серьезными. Я не имел намерения отговорить компанию от того, чтобы она сама осуществляла производство, поскольку, повторяю, считал и считаю, что это именно тот курс, который компания должна взять, – но я бы предпочел, чтобы это происходило постепенно. Сначала построить судно, затем заняться котлами и ремонтом; по мере того как наши специалисты набирались бы опыта, нам не пришлось бы целиком полагаться на инженерные таланты и на помощь одного из директоров, который может вдруг перестать этим заниматься, или зависеть от состояния здоровья человека, который один в курсе всех наших планов и идей, и только он один в настоящий момент способен их воплотить… Самое главное соображение, которое мне тогда хотелось высказать: вопрос заключается не в издержках, два этих пути будут практически равноценны, а в том, следует ли нам, в нашем нынешнем состоянии, сразу браться за производство паровых машин и котлов, или все же разумнее возложить всю ответственность и риск их создания на стороннего подрядчика?

Совет директоров не внял моим доводам и решил действовать вопреки им. Но это обстоятельство никоим образом не сказалось на энтузиазме, с которым я взялся за дело.