Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Сразу после публикации доклада была учреждена «Большая Западная пароходная компания», место управляющего директора которой занял капитан Клэкстон. Скоро он стал не только моим доверенным советником по всем вопросам, где мог пригодиться его морской опыт, – а именно таких вопросов перед нами возникало бесчисленное множество, – но и одним из самых близких моих друзей. Нельзя не назвать и г-на Паттерсона – этого выдающегося бристольского кораблестроителя комитет назначил главным по строительству первого судна – так сказать, его прорабом.

Когда мне удавалось вырваться в Бристоль – а это случалось не реже одного-двух раз в неделю, – мы засиживались до глубокой ночи, обсуждая детали конструкции.

Важнейший вопрос, на который нам предстояло дать ответ, касался энергетического оснащения судна – его паровой машины. Когда речь идет о локомотиве, мощность в 40 или 60 лошадиных сил представляется значительной. Другое дело, если проектируешь судно, которому предстоит бороздить просторы океана. Я осознал, что морские паровые машины в 80, 90 и некоторые даже в 100 лошадиных сил – это всего лишь модели простых двигателей, выполненные в большем масштабе. Паровые машины мощностью 160 или 180 лошадиных сил невозможны без многих существенных модификаций их деталей. Конструкция может измениться, а поскольку придется использовать материалы прежней прочности, нужно задуматься о пропорциональном изменении величины деталей. Мы провели тендер на право создания такой машины. Мне казалось, что требования финансового характера, выдвигаемые претендентами, играют второстепенную роль. Более важными представлялись их техническая подготовка и способность к отказу от шаблонов. Я был рад, когда директора воспользовались нашим советом и приняли предложение компании «Модсли & Филд» из Ламбета.

Я уже говорил, что едва началось строительство, как возникло совершенно неожиданное препятствие – в прессе разгорелся серьезный спор, в котором правильность моих идей была подвергнута сомнению, и сделал это доктор Дионисиус Ларднер. Может быть, вам приходилось о нем слышать… Как же! Конечно же, приходилось – ведь я рассказывал о его участии в парламентских слушаниях, на которых обсуждалась возможность строительства Лондонского терминала Большой Западной железной дороги. В ту пору он произвел на меня более или менее благоприятное впечатление. Теперь же он играл роль злого гения, воплотившегося в субтильную плоть кабинетного ученого как будто специально для того, чтобы вселять в предпринимателей разного рода сомнения и отговаривать их принимать финансовое участие в проекте «Грейт Вестерн».

Началось с того, что, когда в августе 1836 года в Бристоле состоялось шестое заседание Британской ассоциации содействия развитию науки, д-р Ларднер объявил о лекции по вопросу о трансатлантической паровой навигации, а поскольку наша затея и без того сильно взбудоражила общество, интерес к ней оказался в Бристоле огромным.

И что же? Чем понятнее и проще мысль, тем убедительнее она для того, кто не склонен копаться в мелочах. А главная мысль доктора Ларднера была проста как дважды два: «с увеличением грузоподъемности судна должна увеличиваться мощность паровой машины, поэтому потребление топлива будет возрастать в той же пропорции». Оперируя ясными понятиями, доктор Ларднер с очевидностью доказывал, что, как бы ни было устроено судно, оно сможет взять с собой лишь столько угля, чтобы пройти как максимум 2080 миль, и в итоге своей безумной смелости вовсе не достигнет Нью-Йорка, а окажется посреди океана в полной беспомощности.

Честно говоря, я так и не смог понять, с помощью какого волшебства доктор Ларднер достигал именно этого магического значения – 2080 миль.

В процессе последовавшего обсуждения я попытался указать на несколько ошибок в его расчетах. Однако мои попытки не произвели ровно никакого впечатления на присутствовавших, уже безнадежно очарованных догматическими рассуждениями лектора.

Вышедшие на следующий день газеты трещали громкими фразами. «Защитники этого огромного предприятия получили предупреждение о провале!» «Доктор Ларднер со страстным убеждением говорил о подводных камнях проекта!» «Нельзя не признать его правоту!..»

Я бы вообще не прерывал рассказа о пароходе «Грейт Вестерн» воспоминанием о нелепых доказательствах доктора Ларднера. Но то значение, что когда-то им придавалось, и то недоброе влияние, которое они оказали, препятствуя воистину новаторским усилиям тех, кто был с ними не согласен, все же заставили меня на них остановиться…

Бог с ними, впрочем.

Строительство корабля постепенно продвигалось, и, несмотря на всю критику резонеров, он был спущен на воду 19 июля 1837 года. 18 августа еще мертвый корабль отбуксировали в Лондон, где на борт были подняты паровые машины, и скоро в нем забилось сердце.

Скажу между делом, что когда «Грейт Вестерн» стоял на якоре на Темзе, его посещали толпы любопытствующих, которые, как сообщали газеты, восхищались «его чудесными пропорциями и гигантскими машинами».