Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Вы воскликнете: да что же между ними может быть общего? Тут – земля, там – вода, там – волны, тут – рельсы. Здесь вороны сидят на проводах, а там чайки вьются за кормой!

Но если взглянуть с точки зрения инженера, вы увидите, что и тут и там люди заняты одним и тем же: преодолевают расстояния. Они перевозят грузы, думая при этом об очень похожих материях: об экономичности этих перевозок, об их безопасности, во что они в итоге выливаются… Так что вам придется согласиться, что чайки и вороны – это, по сути дела, одно и то же.

На стезе пароходства я реализовал три больших проекта.

«Грейт Вестерн» – первый пароход, который начал совершать регулярные плавания через Атлантику.

«Грейт Бритн» – первый большой железный пароход и первый крупный корабль, оснащенный гребным винтом.

И, наконец, «Грейт Истерн».

Я уже говорил, что моя работа на железной дороге целиком поглощала мое внимание и отнимала все силы.

Теперь я повторюсь: строительство пароходов тоже целиком поглощало мое внимание и отнимало все силы.

Как же так, спросите вы, у человека может быть только одно внимание и только одни силы!.. Не знаю. Возможно, если речь идет о среднем человеке, то дело обстоит именно так. Но мне не раз приходила мысль, что средний человек не смог бы сделать столько, сколько сделал я. И даже десять средних людей тоже не смогли бы свернуть эту гору. И все это при том, что всю мою жизнь то один, то другой эскулап твердил мне, что я слишком много курю, а табак, несомненно, подрывает мои силы и отнимает энергию…

В истории судоходных проектов было множество как разочарований, так и побед. Я на собственном опыте знаю, что ни одно новаторское (чуть не сказал – великое) предприятие не может быть исполнено сразу набело, без ошибок, без мучительных поисков решений, выходов из новых и новых тупиков, не может не претерпеть значительных изменений первоначальных планов. Разумеется, я строил их не в одиночку. Нас – инженеров – было много. Но все-таки я был первым среди равных. Я предлагал многое из того, что полностью противоречило общепринятым представлениям, – а потому поначалу встречало непонимание и даже враждебность. Но, как правило, практические результаты подтверждали мои теоретические расчеты. То, что поначалу звучало вызовом и даже, грубо говоря, выглядело непрофессиональными нелепицами, позже становилось общепризнанными нормами, и уже трудно поверить, что когда-то кто-то мог их оспаривать. Есть ли сегодня сомнения в том, что корабли, построенные из железа, безопасны? Или что гребной винт можно использовать как на военном, так и на торговом флоте? Кому придет в голову отрицать, что большие суда способны регулярно и быстро совершать длинные путешествия через океан?

Два слова об истории вопроса.

Хотя «Грейт Вестерн» и был первым пароходом, построенным для регулярного сообщения между Европой и Америкой, однако все же первая попытка использовать паровую тягу для путешествий по Атлантике связана с американским кораблем «Саванна». Грузоподъемностью 300 тонн, он был построен в Нью-Йорке. Двигатели не отличались большой мощностью, гребной винт использовался лишь при начале движения и швартовке судна. Он совершил всего два рейса – в Европу и обратно. Это было в 1819 году.

Затем вплоть до 1835 года не было предпринято ни одной похожей попытки.

А потом случилось вот что.

В октябре 1835 года директора Большой Западной железнодорожной компании собрались на совет. Кто-то заговорил о перспективе создания железнодорожной линии Лондон – Бристоль – невероятной, как тогда казалось, длины. Я воскликнул:

– Да, господа, но отчего бы тогда не сделать ее еще длиннее: пустить пароход из Бристоля в Нью-Йорк, назвав его «Грейт Вестерн»?^[25]

Большинство присутствующих весело рассмеялись. Однако уже вечером я обсудил свою идею с г-ном Гаппи, одним из директоров, и тремя ведущими членами совета. И утром следующего дня был образован комитет подготовки проекта. Пароход «Грейт Вестерн»

Уже к 1 января 1836 года члены комиссии, совершив поездку по крупным судостроительным портам страны, представили доклад, предназначенный для публикации в «Таймс» и подробно описывающий преимущества, предоставляемые большими судами. Я добавил в рукопись следующий пассаж:

«Сопротивление воды при движении судна не увеличивается в прямой зависимости от его тоннажа. Это легко объяснить: тоннаж увеличивается вместе с кубическим объемом, а сопротивление зависит от величины площади; поэтому судно вдвое большего тоннажа не будет встречать двойного сопротивления. Это означает, что при тех же затратах мощности на единицу тоннажа скорость большего судна будет больше. Если же мы хотим оставить скорость прежней, можно снизить пропорциональную мощность машины, то есть уменьшить потребление топлива». То есть высказал вещи очевидные, для доказательства которых довольно здравого смысла и простейших физических экспериментов.

Каково же было мое удивление, когда вскоре вокруг них разгорелся совершенно нелепый спор.