Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Опоры боковых пролетов, а также два больших пилона, несущие на себе береговые оконечности главных ферм, сооружены из камня. Каменный центральный устой имеет 35 футов в диаметре, примерно на 12 футов возвышаясь над линией прилива. На нем установлены четыре чугунные восьмиугольные колонны, которые доходят до уровня железнодорожного полотна. Поезда проходят через арочные проемы, имеющиеся в опорах, на которых лежат концы больших ферм.

Каждая ферма состоит из овальной трубы ковкого железа, образующей арку, и двух подвесных цепей, по одной на каждой стороне трубы, соединяющих ее концы. Высота трубы, поднимающейся над опорами, такая же, что и расстояние от опор до вершины кривой, образованной подвесными цепями. В одиннадцати точках вдоль всей длины фермы цепи соединяются с трубой вертикальными стойками, которые соединены между собой диагональными стяжками. Это позволяет противодействовать напряжению при неравномерной нагрузке. Балки дорожного полотна подвешены на ферме при помощи вертикальных стоек, о которых уже было сказано, и в серединной точке между каждой из них.

Фермы Салташского моста поднимали не целиком, как это пришлось делать в Чепстоу. Поскольку река была разделена центральной опорой на два прохода, один из них можно было оставить для навигации, а в другом неспешно заниматься фермой с укрепленными на ней балками дорожного полотна.

Сплав первой фермы был назначен на 1 сентября 1857 года. Утром рабочие, числом около 500, заняли свои места на суднах и понтонах.

Чтобы помощники точно понимали указания и четко их выполняли, я накануне собрал их вместе и прочел целую лекцию о предстоящей работе. На суда с тросовыми брашпилями^[23] назначил капитанов – они должны были контролировать рабочих и выполнять мои команды. Приказы отдавались мной с помощью флажковых сигналов. Было крайне важно, чтобы, с одной стороны, сигналы не отвлекали внимания капитанов, а с другой – чтобы никто не мог пропустить какой-нибудь из них, будучи занят выполнением других своих обязанностей. Поэтому у каждого был помощник, чьей единственной обязанностью было следить за флажками, точно передавать указания капитану и подтверждать получение сигнала флажком того же цвета, которым он был передан.

Я руководил операцией с платформы посередине фермы. Сигналы передавались с платформы меньшего размера, расположенной непосредственно надо мной, красным и белым флажками. Мы использовали специальные черные доски, на фоне которых флажки были хорошо различимы. Плоскость доски поворачивали в направлении того судна, которому нужно было передать сигнал. Всем участникам заранее были розданы печатные инструкции; подача сигналов была точно отрепетирована, как и все остальные части операции, какие только можно было отработать заранее.

Около часа пополудни концы фермы были приподняты с вершин своих временных опор на три дюйма. Я подал сигнал рабочим на понтонах, чтобы тянули тросы. Огромная конструкция медленно заскользила к центру реки. Ферма разворачивалась, пока не заняла всю западную половину этого участка реки и не оказалась у надлежащего места. Здесь заработали другие тросы, и она окончательно заняла назначенное ей положение. Сразу после этого в понтонах открыли кингстоны^[24], и в них стала поступать вода. Скоро понтоны оказались притоплены. С окончанием прилива их подхватило течением – а ферма осталась на опорах, причем балки дорожного полотна всего на несколько футов возвышались над водой.

Вся операция была проведена с соблюдением самого строгого порядка и дисциплины. Величественность происходящего привлекла множество зрителей. Я и сам наблюдал с интересом, и результаты сего действия вполне меня удовлетворили…

Однако предстояло еще возвести кирпичную опору, по мере ее роста поднимая на нее конец фермы и одновременно шаг за шагом уравнивая положение противоположного ее конца на центральной опоре. Завершив работу с первой фермой, нужно было приступать ко второй…

На все это ушло почти два года.

Я не смог присутствовать на церемонии открытия, состоявшейся 3 мая 1859 года, поскольку, увы, в тот момент по состоянию здоровья пребывал на континенте. Однако, вернувшись в Англию, я тут же приехал на Корнуоллскую железную дорогу, чтобы в первый – и в последний – раз увидеть свое детище, которому было отдано столько сил и внимания, в его окончательно завершенном виде.

И знаете что? – оно меня впечатлило.

Глава 6

Паровое судоходство

Возможно, у вас сложилось впечатление, перешедшее в твердую уверенность, что моя изобретательская и инженерная деятельность, связанная с проблемами железнодорожного сообщения, – то есть все то, чему я посвятил начальные главы книги, – целиком и полностью занимала меня все тридцать лет моей профессиональной жизни.

Но это не совсем так, ибо с самого начала строительства Большой Западной железной дороги я был занят еще одним делом. Говоря административно-деловым слогом, я посвящал свое внимание развитию океанского парового судоходства.