Враг с планеты Земля

Чтобы добраться до шлюза с десботами, хватило двух с половиной минут. Ещё полторы понадобились, чтобы занять ложемент и получить доклады от командиров групп. Последние шестьдесят секунд ушли на выравнивание давления в шлюзовом ангаре. Когда отсчёт завершился, выходные ворота отъехали в сторону, манипуляторы расцепились, и все три десбота, получив внешний импульс, вышли в открытый космос.

Грави-ионные двигатели включились через десять секунд. Три ударных машины одна за другой ринулись к переливающемуся внизу зеркалу перехода.

Коридор отторжения я организовал сразу, как только мы вышли из зоны действия искажающего поля «Авроры». Внутри коридора многократно ослаблялось радиоактивное излучение, сквозь его стенки не проникали крупные физические тела. В определённом смысле, он представлял собой аналог защитной дымки над Флорой, именно её я принял за образец в конструировании. Жаль только, что держать его можно было лишь три минуты. На большее мне просто не хватало энергии.

Включённое барьерное зрение позволяло отлично видеть этот невидимый прочим туннель, протянувшийся к юпитерианскому БКП и искривлённый согласно законам небесной механики. По мере снижения он довольно существенно расширялся, и это давало возможность построить траекторию спуска более рационально, нежели «простая» баллистическая парабола.

Добраться до цели требовалось за максимально короткое время, а значит на максимальной скорости и с максимальными перегрузками. И если последние, благодаря новейшим гравикомпенсаторам, над которыми по моей просьбе хорошо подшаманил инженер-майор Эрлих, люди бы наверняка выдержали, то техника, как бы это парадоксально ни прозвучало, с ними могла и не справиться. В первую очередь, потому что при энергичном скоростном маневрировании боковые нагрузки на стыки, швы и соединения различных деталей нарастали лавинообразно, а при скоростях от тысячи тин в секунду приобретали характер взрыва.

Скорость внутри коридора нам надо было держать не меньшую, причём, на разгонном отрезке она увеличивалась до двух с половиной тысяч, а на этапе торможения падала почти до нуля. Выдержать такие нагрузки могли разве что космические перехватчики, да и то, если они двигались исключительно по прямой. Любой боковой манёвр заставлял их резко снижать курсовую скорость. Про десантные боты и говорить нечего. В обычной жизни от этих «утюгов» требовалось просто доставить десант на поверхность и по возможности поддержать атаку огнём. Космический пилотаж на сверхскоростях в их полётные опции, ясен пень, не входил.

Решить проблему помогли воспоминания студенческой молодости. В память по непонятной причине врезался один семинар, где преподаватель-прочнист как-то, практически вскользь, упомянул о переходных кривых на железной дороге. Что, мол, для того, чтобы нагрузки на входе и выходе в виражи не изменялись рывком, надо укладывать повороты путей по такой кривой, у которой радиус кривизны изменяется линейно и плавно, как функция длины дуги. «Подобный изгиб, — утверждал наш препод, — позволяет проходить любой поворот без существенного снижения скорости». Я, кстати, даже название этой кривой запомнил — клотоида или спираль Корню́.

Конечно, в имперской науке и технике подобные названия не встречались, но суть идеи Эрлих, когда я о ней рассказал, уловил моментально и смог рассчитать нужную траекторию.

Сегодня теория проверялась практикой.

Перегрузки, действительно, росли плавно, поэтому переносить их оказалось гораздо легче, чем при стандартной боевой высадке на планету противника. Типичная ситуация «варёной лягушки», пусть и в хорошем смысле этого слова, когда температуру воды повышают медленно и несчастное земноводное просто не успевает понять, что по факту вокруг уже кипяток.

Судя по приборам, скорости две тысячи восемьсот тин в секунду (в земных мерах это примерно две с половиной тысячи км/с) мы достигли за семьдесят восемь секунд. Ускорение на пи́ке в три с лишним тысячи «жэ», да ещё с изменяемым вектором — такого на моей памяти десантные боты ещё никогда не испытывали. Находящиеся внутри люди — тем более.

Хвала небесам, модернизированные гравитационные компенсаторы сработали на «отлично», снизив реальные перегрузки почти в триста раз, но всё равно — ощущения мы получили незабываемые, как на центрифуге в Звёздном, включённой на максимум. Жаль только, что их ресурс после такого использования сократился примерно в такой же пропорции, поэтому по окончании операции компенсаторы останется, в лучшем случае, утилизировать, а если не в лучшем, то утилизировать вместе с носителями.

Носители, к слову, тоже не подкачали и выдержали этап разгона.

Теперь требовалось проверить и их, и тех, кого на них перевозили, на оселке торможения.