The Corporation and the Twentieth Century

В результате наступил период тарифных войн. 55 Поскольку многочисленные линии пересекли Восток, а вскоре Юг и Запад, грузоотправители могли выбирать маршруты для дальних перевозок, что породило конкуренцию, которая привела к тому, что эти магистральные линии оказались в убытке. Железные дороги пытались избежать убытков, вступая в сговор, чтобы удержать тарифы выше предельных издержек. Их усилия имели лишь временный успех, поскольку каждая железная дорога имела частный стимул обманывать картель, часто намеренно неправильно классифицируя товары или тайно снижая тарифы для отдельных грузоотправителей. Железные дороги не могли заключать юридически обязывающие контракты для ограничения объемов производства или повышения цен, так как прецеденты общего права считали такие контракты неисполнимыми или даже деликтными, а современные суды не проверяли этот вопрос. 56 В результате тарифы имели тенденцию к резким колебаниям по мере роста и падения картельных соглашений. Наиболее успешные картели, такие как Southern Railway & Steamship Association, управляемая Альбертом Финком, действовали как "пулы", то есть своего рода холдинговые компании по контракту, в которых участники вносили взносы в общий фонд и получали прибыль, пропорциональную прибыли пула, а не их индивидуальной прибыли. 57 Но даже пулы не оказались долговечными, и железнодорожные тарифы и прибыли продолжали колебаться.

В распоряжении железных дорог был еще один инструмент, позволяющий избежать экономических потерь: ценовая дискриминация. Конкуренция между магистральными линиями была очень сильной, поскольку грузоотправители могли быть относительно безразличны к маршруту, лишь бы груз дошел до дальнего пункта назначения. Но у каждой линии была своя система фидеров, на которых не было конкуренции, и расположение промежуточного узла на дальнем маршруте имело значение для тех, кто доставлял грузы в сами узлы, а не в конечные пункты. Таким образом, железные дороги могли повышать тарифы на ближних маршрутах, сохраняя их низкими на дальних магистральных маршрутах. Например, доставка товаров из Сан-Франциско в Солт-Лейк-Сити могла стоить в два раза дороже, чем из Сан-Франциско в Нью-Йорк, поскольку для более длительного путешествия существовало множество альтернатив. 58 "Это все равно как если бы путешественник купил сквозной билет из Олбани в Буффало, а железнодорожная компания настояла бы не только на том, чтобы взять его билет, но и на том, чтобы взимать с него дополнительный доллар, если он покинет поезд в Сиракузах". 59 Так писал Чарльз Фрэнсис Адамс, отпрыск знаменитой массачусетской семьи и, возможно, главная интеллектуальная фигура в железнодорожных дебатах XIX века. Адамс негласно считал, что тариф за милю - единственная рациональная схема ценообразования и что дискриминация на коротких расстояниях - это "абсурдная аномалия". На самом деле, однако, экономисты и до, и после него понимали, что дискриминационная схема ценообразования на самом деле способствует экономической эффективности. 60 Это вариант того, что сегодня называется ценообразованием Рэмси: взимание большей платы за товары или услуги, спрос на которые неэластичен, чем за товары или услуги, спрос на которые эластичен. 61

Но экономическая эффективность не входила в круг вопросов, обсуждавшихся в ходе дебатов о регулировании железных дорог. Как мы видели, железные дороги стали незаменимы для обеспечения средств к существованию широких слоев американского населения, и железнодорожные тарифы часто составляли значительную часть расходов фермеров и предприятий разного рода. Таким образом, тарифы, устанавливаемые железными дорогами, имели огромные последствия для распределения.