Поляков

Вернёмся к строительству. Сам Поляков потом говорил: «…Можно вспомнить и целый ряд других вопросов. Впервые в нашей стране мы отвергли критику строителей и занимались помощью строителям во всех вопросах. Большие коллективы автозаводцев, двадцать тысяч человек к началу производства, участвовали в строительстве и в основном выносили его на руках, используя технику и организацию строителей. На руках выносили жилые дома, фундаменты, корпуса, не говоря уже о монтаже и всём прочем. Не жалобами, не критикой, не на бумажках, а помощь строителям в решении необходимых задач — в этом был воспитан весь коллектив завода. Я сейчас словно воочию вижу, как выдающийся конструктор по инструменту, которого уважали все фиатовцы, Снегирёв, таскал кирпичи на пятый этаж строящегося дома. И все так делали.

Это дало свои результаты. Это уже был не чужой город, это был наш город, сделанный автозаводцами город. Сделанный руками автозаводцев завод. Поэтому и город, который, кстати, планировался по самым высшим тогдашним параметрам, и сам завод на определённом этапе были на высоком уровне. Нужно сказать, сейчас мы нередко забываем это.

Детальным образом занимались мы и экономикой. И не только экономисты. Я лично следил и добивался, чтобы себестоимость автомобиля не превышала 1950 рублей. И если какой-то смежник позволял себе вздувать цену, занимались категорической борьбой против него, всеми имеющимися средствами.

…Кроме того, ещё целый ряд моральных таких вещей, — конечно, это уже не страна и не просто указание сверху. Это было наше отношение, наше понимание своих задач, наше отношение к поручению, наше отношение, в конце концов, к народу, который мы не хотели обманывать, коль скоро нам доверили такое дело…Оно сыграло одну из главных ролей в воспитании всего руководящего коллектива и того коллектива, который был в то время средним звеном, и я надеюсь, что теперешние отцы своим собственным поведением в значительной степени передают это и своим детям. Потому что в конечном счёте воспитание — далеко не учебники, а прежде всего поведение родителей, с которых берут пример дети…»^{92}

Поводов для гордости у строителей ВАЗа было достаточно. Аккуратность и точность грамотного рабочего, остроумность конструкторского решения… Можно гордиться городом, построенным своими руками, но не жестокой необходимостью это делать, не расточительным расходом людской силы. В конце концов, можно гордиться отлаженной системой принятия и контроля решений, что обеспечивается руководством. Да, руководство стало заложником экономической системы и уклада производства, но и в этих условиях можно вести себя по-разному. То есть либо действовать азиатским способом, не думая о жизни своих подчинённых, идти по головам ради победного рапорта, ради ордена на грудь, либо сделать всё возможное, чтобы выполнить задачу с минимальным уроном для людей и дела, которому ты служишь.

Руководство Полякова было классическим случаем второго пути: с одной стороны, субординация и выполнение указаний сверху, с другой — почти компьютерная работа мозга, позволявшая регулировать весь этот процесс. Роль идеи была велика, «мотивация», как бы сейчас сказали, действительно управляла людьми.

Много было сделано для того, чтобы 19 апреля 1970 года первая машина появилась на конечной дистанции конвейера. Ещё в феврале собрали каркас первого кузова, в день субботника — 11 апреля кузова нескольких машин покрасили. И вот шесть машин — две синие и четыре вишнёвые — проходят последние метры своей заводской жизни. В первый автомобиль синего цвета — цвета надежды садится итальянец Бенито Гуидо Савоини, заводит двигатель и, будто передавая русским вахту, сводит его с конвейера.

То, что это происходило накануне дня рождения Ленина, имело особый смысл в идеологическом государстве. Поляков, однако, понимал тогда, что это повод для радости, но не повод для успокоения. По-настоящему серийное производство начнётся с 1 августа 1970 года, то есть через 43 месяца со дня начала строительства.

Потом он скажет: «Когда в 1970 году были попытки отрапортовать о вводе первой очереди ВАЗа, мы не пошли на это, потому что ещё не был закончен чугунолитейный корпус: был введён в первом квартале 1971 года, и лишь тогда была принята первая очередь завода. И это было не частное, единоличное мнение — моё, скажем, — это было мнение всего руководства, первой генеральной дирекции. Причём единодушное»^{93}.

А такое решение было принять вовсе не просто — и дело не только в самоуспокоении. На Полякова и его коллег, разумеется, оказывалось нешуточное давление, ведь любой успех завода — это звания и награды, и не только для его работников.