Поляков

«Корпус вспомогательных цехов. С него, собственно, начинался Волжский автомобильный. Это сюда пришли в январе 1967 года первые строители, разбудив морозную тишину приволжской степи. Корпус, площадь которого 112 тысяч квадратных метров, точнее всего следовало бы назвать заводом. Впрочем, так оно и есть, КВЦ — это завод по производству нестандартного оборудования для ВАЗа, и не только для ВАЗа. Это завод по производству огромной номенклатуры инструмента, специальных станков и линий, установок и конвейеров. Это две с лишним тысячи станков и агрегатов, двенадцать специализированных цехов.

Официально ещё корпус не был принят в эксплуатацию. Но едва вы входили внутрь, как сразу понимали, что перед вами действующее производство. В ровный рокот сливаются голоса станков, пунктиры люминесцентных ламп разрезают пролёты, мягко катятся по непривычной для наших заводов деревянной брусчатке электрокары.

С каждым днём росло в те дни число заказов, поступавших в корпус. От простейших на первый взгляд шкафчиков для раздевалок рабочих, — а ведь завод, как театр, начинается с гардероба, — до сложных узлов и агрегатов.

С июля 1969 года корпус начал работать по плану, и надо сказать, несмотря на незавершённость строительства, справлялся с выполнением плановых заданий. В основном это были изделия, которые требовались во всё возрастающем количестве для строящихся цехов ВАЗа.

Первое, с чего мы начали и что долгое время занимало значительную часть нашей производственной программы, — это металлическая плитка для полов прессового корпуса и металлургических цехов завода. Была установлена специальная линия, которая ежемесячно выдавала до ста тысяч плитки, а всего её требовалось более миллиона.

Немало забот доставило тогда работникам корпуса — и инженерам и рабочим — освоение производства механизмов открывания фонарных переплётов. Их требовалось полторы тысячи комплектов. Продукция трудоёмкая, а сроки нас постоянно поджимали. Строители постоянно торопили нас, наступали, что называется, на пятки, выхватывали механизмы прямо из-под рук.

Тогда же мы поставили на поток изготовление металлических шкафчиков для раздевалок. Их требовалось, в общей сложности, более тридцати тысяч.

Конечно, продукция, которую мы тогда выпускали, очень нужна была заводу, строителям и монтажникам. Но уже тогда мы готовились к более серьёзным делам. Уже в декабре 1969 года нам предстояло осваивать производство куда более сложных изделий. Это, к примеру, детали и узлы второй очереди окрасочных линий «Драйсис», «Ольпи», «Адамоли», которые мы должны были делать по долевому участию, предусмотренному соглашениями с этими иностранными фирмами. Мы знали также, что потом от узлов и деталей окрасочных линий второй очереди нам предстоит перейти к изготовлению самих линий для третьей очереди завода.

В цехах станкостроительного направления мы готовились к созданию станков. В плане на первую половину 1970 года уже предусматривался выпуск машин и механизмов, которые были необходимы для монтажа подвесных толкающих конвейеров, для запуска цехов металлургического производства, изготовление целого ряда агрегатов второй очереди.

Совершенно очевидно, что успех в выполнении стоявших перед нами задач, задач с каждым днём всё усложнявшихся, определили люди, их квалификация, их настрой»^{90}.

Сам В. Н. Поляков в обращении к участникам I Всероссийской научной конференции «История ОАО АВТОВАЗ» в ноябре 2003 года говорил: «Конечно, в процессе проектирования и создания ВАЗ в ряде случаев принимались и неоптимальные решения, в том числе и рекомендованные «ФИАТом», с учётом конкретной обстановки в нашей стране. В частности, учитывая трудности получения продукции с оборонного комплекса, практически все вспомогательные производства создавались на ВАЗе вместо получения их по кооперации. Сам комплекс промплощадки ВАЗа предусматривал чрезмерную концентрацию и производств, и численности, не соответствующую современным направлениям максимальной эффективности. Поставщики основных комплектующих в большинстве случаев оказались монополистами и дублировались только в странах СЭВ до тех пор, пока они существовали. Производство продукции было оторвано от сбыта и продаж»^{91}.

Люди, работавшие в Тольятти или приезжавшие туда по делам, рассказывали, что, даже когда завод не был ещё пущен, Кацман уже писал историю Волжского автомобильного завода. Уже тогда готовилась книга, которая обретёт читателей только тридцать пять лет спустя… Это на самом деле очень трагическая книга — не своим текстом, а впечатлениями от чтения и сравнением с реальностью. Борис Кацман написал эту книгу с подзаголовком: «Очерк истории Волжского Трудового Красного Знамени автомобильного завода имени 50-летия СССР. 1965–1975 гг.». Издание практически раритетное, Кацман не успел дописать его — он умер в 1976 году. Книга вышла только сейчас — в то время, когда ВАЗ остался единственным заводом, производящим национальный легковой автомобиль. Давно скончался «москвич», только что объявлено, что Россия будет жить без «Волги»…