Под прикрытием

Подсказал Кузьме несколько идеек как этот процесс можно механизировать, тот приложил свой «гений» да золотые руки и, к весне – производительность изготовления сварочных электродов выросла в разы.

Да, конечно в целом качество – не айс!

Далеко, не он… Как вспомню про «те» электроды – плачу горькими слезами и проклинаю себя за непредусмотрительность: почему побольше «роялей» к себе в кандейку не принёс?!

Однако, хотя геморра хватает с лихвой – варить такими электродами уже можно. Ну а там – будем думать и работать над улучшением качества и увеличением количества выпуска.

Забегая опять же, несколько вперёд…

С ртутными выпрямителями у меня до осени не получилось: Волошин уехал из Нижнего Новгорода в Петроград – прежде, чем выполнил договор и, я их ждал фактически аж до весны 1924 года. Но, на первое время выручила динамо-машина со списанного волжского парохода – установленная в исправительно-трудовом лагере, про которую я уже говорил. Она давала постоянный ток, который нашим электриком удалось преобразовать до пригодных параметров и уже этой осенью – у кооператива «Красная жара» имелось два десятка сварочных постов.

Холодная штамповка и электросварка – просто перевернули всю нашу кустарно-кооперативную технологию и саму жизнь ульяновцев!

* * *

Завершив проектирование трактора, взялся за «переходную» модель деревянной мототелеги – над которой пока безуспешно бьётся Домовёнок и его друзья Винтик со Шпунтиком. В этот раз, она уже должна иметь свой-собственный двигатель, сцепление, коробку передач… Всё самое-самое – простейшее, даже примитивное – рассчитанное на низкие обороты и соответственно на практически вечный ресурс при незатейливом техническом обслуживании.

По возможности, как можно больше деталей из дерева!

В отличии от «концепт-кара» – первого образца мототелеги, где я мог использовать «лишние» детали от «Бразье» – «переходная» модель планировалась как можно более массовой. Поэтому, в ней даже шестерни коробки передач – были из хорошо сушёной берёзы, прошедшие выварку в масле и затем обожжённые в печи.

Так же, как и на «концепт-каре», двигатель – одноцилиндровый, двухтактный, чугунного литья, по своему устройству – сходный с калильными моторчиками для авиамоделей. Ну, или же с двигуном известного мне до последнего винтика «дырчика», устройство которого я за отроческие годы изучил так – что мог воспроизвести его на ватмане ночью во сне, или наяву, но с закрытыми глазами. В моём же распоряжении был комп с его программами автоматического проектирования – так что, мне это обошлось буквально в несколько часов потраченного времени.

^{Рисунок 81. Один из первых модификаций двигателя для мотомопеда "Д-4".}

Особое внимание уделил, на мой взгляд, самому проблематичному месту, с которым я уже вдоволь намаялся на «концептуальной» модели – системе зажигания.

Понимая, что более-менее современная «бошевская» система зажигания со свечой зажигания и магнето высокого напряжения – мне не светит точно так же, как космический корабль «Буран», я вернулся к старой системе воспламенения рабочей смеси в цилиндре ДВС – которой оснащалась автотехника до эпохального изобретения Роберта Боша в 1902 году.

Наиболее распространенная до того периода устройство – так называемая «запальная трубка», выглядит довольно незатейливо: в головку блока цилиндров врезалась трубка с пропущенным через неё высоковольтным проводом в керамическом изоляторе – конец которого, выходит непосредственно в цилиндр двигателя. В «верхней мёртвой точке», когда поршень цилиндра – сжимая рабочую смесь, максимально подходит к головке с торчащим из него проводом – происходит пробой в виде искры на поршень и рабочая смесь воспламеняется.

Никого тебе трамблёра – прерывателя-распределителя, с его вольфрамовыми контактами, зазорами между ними, очерёдностью зажигания, опережением зажигания и прочей мудотнёй…

Всё до фантастической примитивности просто – как удар дубиной неандертальца в лоб пещерному медведю!

Конечно, имеется существенный недостаток – максимальное количество оборотов в минуту и мощность такого двигателя невелики.

А мне великую мощь и не надо!

Не до жиру, как говорится – лишь бы «оно» ездило и, возило на себе нехитрую мужицкую поклажу.

Насчёт топлива…

Сперва мототелега будет «бегать» на низкокачественном бензине, газолине, лигроине, или даже – на парах керосина или какого другого тяжёлого топлива, для чего спроектировал специальный испаритель. Далее, с освоением электросварки, предполагается полностью перейти на газ вырабатываемый газогенератором[61] из дровяных чурок – но лучше из сухих опилок или стружек. В компе у меня есть несколько рисунков, схем и даже – готовых чертежей самодельных конструкций этих нехитрых устройств, так что без проблем.

^{Рисунок 82. Схема газогенератора прямого процесса газификации.}