Мир Авиации 2006 02

Видели, что самопроизвольно открылись клапана, предположили, что может быть усадка, потащили на стенд — подтвердилось. Что придумали — отключить к едрене матери. Поставили заглушки. Полоса в Куйбышеве почти 4 километра — кати, ребята, хоть до Кинели, хватит вам.

26-го. Полетели

На следующий день повторяется вся процедура (кончается год, надо его ознаменовать трудовыми победами). Собирают нас, мы рассаживаемся, всё торжественно, для меня эго в первый раз. Волнуешься. На заводе 30 с лишним тысяч человек работают, все они на крыше сидят, и тут ты выпендриваешься, ходишь с парашютом вокруг самолета. Примерно как в космос провожают. Первый полет на заводе!

Садимся, вырулили на старт, все проверили — полетели. Взлетаем, все замечательно, делаем проходы над аэродромом, над заводом, чтобы публика посмотрела на творение рук своих. Немного летали, минут 40. Погода хорошая, практически ясно, мороз за -20, ночью прошел снег, пушистый такой. Заходим на посадку. Для меня такая обстановка первый раз в жизни. И вообще я летел на самолете в качестве штатного ведущего инженера, у которого есть свое рабочее место, который голос имеет в экипаже, первый раз в жизни. Наземным ведущим я был долго, а летающим — первый раз в жизни.

Летим. Сидит командир, я за ним (сантиметров 30), смотрю из-за плеча — вижу указатель «Стабилизатор» — в нуле стоит. А машина уже планирует, закрылки выпущены. Как меня учили — не должен он в нуле стоять! Я начал но СПУ скромно так говорить: «Николай Иосифович (Горяйнова я гак звал, или просто командир), у нас правильно стоит стабилизатор?» Все молчат. Я: «Командир, стабилизатор в нуле у нас стоит!» Все молчат. Я несколько раз ко всем обращался: стабилизатор в нуле — правильно или нет? Потом, думаю, раз все молчат, значит, что-то я перепутал… Но меня все-таки гложет червячок. Штурман (Валентин Иванович, много летал на 154-х) у меня по правую руку, я его вытянутой рукой достаю, дергаю: «Валентин Иванович, как должен стоять?» Он дает четкий ответ: «X** его знает!» Ну, я успокоился: Валентин Иванович у нас — индикатор состояния в экипаже. Раз не волнуется — значит нормально все.

А еще когда мы готовились к полету, я просился у Юмашева Леонарда Андреевича (на опытной машине он был ведущим инженером; сын Юмашева, летавшего с Громовым): «Прокати меня на 154-м, посмотреть. как это делается, поведение машины, мне же надо летать». Но все находились дела да случаи — вот сегодня нельзя, вот завтра, назавтра я уехал в Куйбышев, приехал из Куйбышева — машина на доработках, в общем, не довелось…

Николай Иосифович Горяйнов — был летчик-ас. Он почувствовал, что ему не хватает руля. Машина на снижении, надо бы немножечко подобрать, чтобы интенсивность снижения уменьшить — а штурвал у него на пупе. Он тогда добавил скорость — видимо, то, что проще всего для него было сделать — толкнул сектора вперед. Скорость увеличилась, увеличилась эффективность руля, и та позволила ему уменьшить вертикальную скорость снижения. Но все равно было недостаточно, и мы, не долетая до полосы метров 300, но перетянув овраг, упали. В снег ляпнулись.

Мыто ничего не видим, что там снаружи. А грубо ударились. Горяйнов слетел вместе с креслом со своего рабочего места. Оно крепится на штырях, и ролики поддерживают его в полозе. И он вместе с роликами вылетел с креслом и прямо ко мне подлетел. Он, может, и дальше бы улетел, но я был на месте. Я его как смог, сколько во мне было пролетарской ненависти, обратно впихнул. Машина выскочила из этого снега на полосу и остановилась.

Как всегда, в кабине — разбор. Его у нас всегда вел Валентин Иванович. Остановились — сразу мат: «Коля, что же ты … делаешь, ты нас убить хочешь?! Зачем тебе это нужно?! Гебе же говорили!» Коля бухтит чего-то…

Ну, зарулили на стоянку, вынули нас из машины. Были овации, качали экипаж, в воздух чепчики бросали… Мне удалось бежать. Я это дело не любил, потому что во мне 109 кг веса было, думаю — сейчас прошибу бетонку!

Разбор полетов